Numeri importanti, che però non bastano. Il nostro sistema agro-alimentare rappresenta il 15% del fatturato totale dell’economia, per un valore pari 522 miliardi di euro, ma non è libero da problemi strutturali e da criticità dal punto di vista operativo. E non è sufficiente a far andare meglio le cose neppure che l’intero comparto abbia confermato la sua leadership anche in tempi di pandemia: è la prima agricoltura d’Europa per valore aggiunto e la terza per produzione lorda vendibile. Perché l’industria, che dentro i confini italiani si è rivelata resiliente, ha dimostrato di essere indietro dal punto di vista logistico. «Non disponiamo ancora di un sistema moderno ed efficiente per trasportare la merce», dice Massimiliano Giansanti, Presidente di Confagricoltura.
Un peccato se si considera che, sul fronte degli scambi commerciali, il Rapporto sul commercio estero 2019 di Istat evidenzia una riduzione netta del deficit della bilancia agroalimentare italiana, sceso largamente al di sotto di 1 miliardo di euro: un dato confermato dai primi 9 mesi del 2020, in cui, addirittura, si verifica un cambio di segno nel saldo, per la prima volta positivo. In particolare, l’export, dopo un’ottima performance nei primi tre mesi dell’anno (+6,3%) e un calo nel secondo trimestre (-4,6%) soprattutto a maggio, ha visto una ripresa dei flussi, confermata al termine del terzo trimestre 2020 (+0,8%). Eppure il problema c’è. «La produzione non si è mai fermata, neppure in lookdown, se non ai punti di transito, porti e aeroporti. In Italia, Paese manifatturiero: con una economia fortemente orientata all’export, mancano hub attrezzati che renderebbero più facile e veloce l’esportazione dei prodotti Made in Italy.
Urge un piano strategico: investire nel digitale, finanziare scienza e ricerca per essere competitivi sul mercato non basta perché prima di tutto occorrono le infrastrutture. «L’agro-alimentare è diventato un settore di punta per l’export nazionale nell’ultimo decennio, arrivando a coprire, con 44,5 miliardi di euro, quasi il 10% dell’export totale di beni e servizi», aggiunge Giansanti. Per migliorare bisogna investire sulle infrastrutture: terminal portuali, magazzini, centri di distribuzione, autotrasporti, cargo ferroviario e aereo. La fotografia attuale della filiera potrebbe essere a un passo dal KO tecnico. «Spesso siamo costretti a portare i prodotti in realtà più attrezzate per poterle imbarcare o trasportare via aereo sui mercati internazionali… a volte ci rivolgiamo all’Olanda», specifica il Presidente di Confagricoltura.
Questo accade perché il problema non sono solo gli hub, ma l’operatività dei diversi mezzi di trasporto per lo smistamento delle merci. «Quello che manca in Italia è l’intermodalità, ovvero il collegamento che fa sì che dal porto la merce arrivi a destinazione. La rete ferroviaria – lo standard europeo è di 750 metri – dovrebbe essere la spina dorsale del sistema logistico, ma in molti casi non esiste oppure abbiamo binari troppo corti. Così si perde di efficienza», sottolinea Andrea Giuricin, CEO TRA consulting ed economista dell’università Milano Bicocca.
«E si perde anche in termini economici, con maggiorazioni dei costi di trasporto che incidono sulla competitività dei nostri prodotti. È fondamentale a questo punto prevedere una programmazione di interventi sulle reti infrastrutturali, comprese quelle digitali, senza dimenticare che il contributo dato dalla filiera agroalimentare al PIL è di 540 miliardi di euro», replica Giansanti.
Altro problema è quello delle procedure. «La burocrazia italiana è talmente lenta e complicata che conviene bypassare i porti italiani. L’efficienza delle dogane in Olanda o in Belgio è nettamente superiore, per questo si opta come dice Giansanti per il Porto di Rotterdam. Dobbiamo migliorare.
Detto questo è anche vero che ci sono aziende che hanno fatto dei grandi investimenti in termini di magazzini, interporti che, partiti piccoli, ben collegati al trasporto su ferro, hanno avuto la capacità di attrarre traffico e si sono ingranditi e porti che lavorano bene, come Genova e Trieste. Questi ultimi rappresentano snodi strategici per l’Italia e per l’Europa nei traffici da e per vicino-medio-estremo Oriente e saranno quelli maggiormente interessati dagli interventi. La realizzazione della nuova diga foranea di Genova, per esempio, è un’opera necessaria per consentire la navigazione a doppio senso e un bacino di evoluzione adeguato per le grandi navi operanti oggi nel porto ligure», specifica Giuricin.
«Per far comprendere l’alto valore dell’export possiamo dire che quello statunitense per esempio è il primo mercato di sbocco fuori dalla UE con un fatturato annuale che sfiora i 5 miliardi di euro e l’Italia è il primo fornitore di vini sul mercato Usa con le esportazioni che, nel complesso, si attestano attorno a 45,5 miliardi. A questo proposito temiamo anche che gli Stati Uniti possano attivare ritorsioni alla “digital tax” dell’Italia con l’introduzione di dazi aggiuntivi che, per il nostro Paese, sono pari al 25% del valore e colpiscono formaggi, agrumi, salumi e liquori per un controvalore di circa 500 milioni di euro.
Non è un problema da poco. Bisogna ripartire dal dialogo e poi va rilanciato il sistema multilaterale di gestione degli scambi commerciali con la riforma necessaria dell’Organizzazione mondiale del commercio (WTO). Il sistema agroalimentare italiano ha bisogno di mercati aperti e di regole condivise, per far ripartire la crescita delle esportazioni che ha caratterizzato gli ultimi dieci anni, con un balzo in avanti delle vendite all’estero nell’ordine del 90%», dice Giansanti.
«La prima cosa da fare è adeguare le infrastrutture nei porti in un’ottica di logistica completa con investimenti pubblici, ma anche privati, a patto che, anche qui, la burocrazia sia più snella e soprattutto veloce. Il completamento del terzo valico sarà presto un valore aggiunto che ci porterà nella giusta direzione», specifica l’economista.
«Dobbiamo investire in quest’ottica: il tema delle infrastrutture è fondamentale per la competitività. Abbiamo bisogno di porti e aeroporti più efficienti, centri di logistica avanzata, di interventi mirati a elevare gli standard del traffico su ferro. Alla luce della crisi del trasporto aereo e marittimo, va ripensata la rete ferroviaria e quella aeroportuale nazionale», conclude Giansanti.
Il settore, a causa delle inefficienze, grava sulle nostre imprese «con un extra costo della logistica superiore dell’11% rispetto alla media europea», si leggeva nell’ultima bozza del PNNR. Un fardello troppo pesante per lo sviluppo economico di tutto il Paese, anche a luce di quel preoccupante -40,5% di traffico marittimo registrato nel secondo semestre 2020 dai nostri porti, a fronte di una media europea del -17%.
«Le risorse pubbliche potrebbero andar bene, ma se l’ambiente competitivo non è adatto e non lo sarà poi rimarremo al punto di partenza. Abbiamo bisogno di riforme ma di meno burocrazia e soprattutto di capire quante di queste opere sono davvero utili. L’Alta Velocità funziona già bene in alcune città, meno in altre. Andare a reinvestire dove oramai c’è mi sembra inutile. Mi auguro che gli obiettivi non rimangano sulla carta. Da tecnico mi sento di dire che mettere più soldi pubblici in un settore come quello dei trasporti non riformato è come mettere acqua in un bidone bucato», conclude Giuricin.
