Le catene di fornitura sono a rischio. Sembra un paradosso, ma a livello mondiale il trasporto containerizzato ha un costo di servizio molto alto con una qualità molto bassa. Le cause? Sono da ricercare soprattutto nelle dure regole per contenere la pandemia, che hanno allungato i tempi di gestione delle navi e ridotto la produttività dei terminal. Un esempio delle ferree norme per bloccare il Covid-19 è il porto di Shanghai. A causa del lungo lockdown in corso, le operazioni hanno avuto una battuta d’arresto. Un fenomeno che ha causato il sovraffollamento delle strutture cargo in altre città cinesi. Di conseguenza, molte partenze sono state rinviate. In questo scenario, in che modo ripensare il traffico merci marittimo globale per i prossimi anni?
Minimi segnali di ripresa
L’affidabilità delle navi container è passata dal 78% nel 2019 al 35,8% nel 2021, il dato più basso mai registrato. Quest’anno, però, i numeri sono leggermente migliorati: la percentuale di portacontainer arrivate nei tempi stabiliti è salita dal 30,4% al 34,4% e il “ritardo medio” è sceso da 7.9 giorni a 7,1. Ma quali sono le cause? Prima tra tutte, il “container shortage” (carenza di container), che ha colpito soprattutto i Paesi con una maggiore vocazione alle esportazioni, come la Cina. L’aumento delle tariffe di trasporto durante il Covid-19, secondo le stime di Unctad (Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo), ha fatto lievitare i prezzi al consumo globali dell’1,5%.
Come reagiscono i global carrier?
Il rincaro dei noli, solo nel 2021, ha fatto guadagnare ai grandi trasportatori 214 miliardi di dollari e si stima che nel 2022 si toccheranno i 300 miliardi. E nonostante le difficoltà legate alla pandemia e, adesso, al conflitto russo-ucraino, la domanda di trasporto non sembra arrestarsi. Quest’anno l’orderbook (il portafoglio ordini) è pari al 23,3% della flotta esistente, in termini di capacità, e gli ordinativi riguardano soprattutto le navi di grandi dimensioni. Il 2021 ha visto un incremento del 14% delle portacontainer superiori ai 15 mila TEU, quest’anno del 7% e il prossimo del 22%.
In che modo ripensare le catene di approvvigionamento?
In questi mesi, a causa delle difficoltà riscontrate nella logistica, molte aziende stanno ridisegnando la propria strategia di diversificazione geografica e degli approvvigionamenti. Una delle ipotesi è quella di riavvicinare o differenziare i propri centri produttivi, il cosiddetto nearshoring e reshoring. Ma sarà possibile attuarlo in tutti i Paesi e con tutte le produzioni? Probabilmente no. La maggior parte degli Stati sviluppati non è in grado di competere in produzioni ad alta intensità di manodopera, dove l’incidenza del costo del lavoro è troppo elevata. Bisogna considerare anche che la Cina è diventata il principale centro manifatturiero dell’Asia e la sua fetta di mercato, in alcuni comparti, ha superato la soglia del 50%. Ma c’è chi ha già dato i primi segnali. Ikea vuole spostare parte della produzione di librerie, guardaroba e mobili da cucina, finora realizzati nel continente asiatico, in Turchia.
Come cambierà l’economia marittima nel Mediterraneo?
In questa porzione di mare si concentra il 20% del trasporto marittimo mondiale. Una via privilegiata di transito per i traffici containerizzati ma strategica anche per il settore energetico. Recentemente sono stati individuati grandi giacimenti di gas tra Cipro, Egitto e Israele e aree per il passaggio di gasdotti e cavi di fibre ottiche. Senza dimenticare l’importanza che rappresenta per la pesca e per gli scambi commerciali tra i Paesi dell’Unione europea, Medio Oriente e Africa del Nord. Nel Mediterraneo, un ruolo di primo piano lo gioca il Canale di Suez (circa l’8% del commercio mondiale di petrolio trasportato via mare passa da lì), al quarto posto al mondo tra i choke points, i “colli di bottiglia”, passaggi obbligati il cui controllo è fondamentale in chiave strategica.
La Special Economic Zone, un tesoretto da 100mila lavoratori
I dati positivi che caratterizzano ogni anno il Canale di Suez sono destinati a salire in modo considerevole. Nel primo trimestre del 2022 il numero delle navi transitate è di 5.303 (+15,8% rispetto allo stesso periodo del 2021), mentre il tonnellaggio ha segnato un +7,4%. Nel frattempo, il governo egiziano continua ad attirare capitali esteri per sviluppare le attività logistiche, industriali e manifatturiere della Special Economic Zone, diventata ormai un brand internazionale. Si tratta di 461 kilometri quadrati, composti da quattro aree industriali e sei porti marittimi, in cui 14 operatori stanno investendo complessivamente 18 miliardi di dollari. Tra questi: DP World, Egyptian Chinese J.V. Co. for Investments, East Port Said, Sokhna Refinery & Petrochemicals Co.
Quali benefici per l’Italia?
L’anno scorso, l’import-export via nave tra l’Italia e l’Asia ha raggiunto i 107 miliardi di euro, quasi il 40% del trasporto marittimo totale italiano, e un quarto dell’export raggiunge il Middle e il Far East. Ma quali sono i 10 Paesi più collegati via mare con il Belpaese? Al primo posto troviamo la Spagna, al secondo la Cina e al terzo l’Egitto. Seguono: Singapore, Francia, Corea, Arabia Suadita, Malta, Emirati Arabi Uniti e Malesia. Tutto ciò dimostra quanto il nostro Paese sia sensibile ai trend del Canale di Suez.