Se la mobilità sostenibile è il futuro, bisogna sapere che quasi un terzo della rete ferroviaria italiana però non è elettrificata. Con l’attivazione del PNRR la mobilità Green è diventata un tema centrale nello sviluppo delle infrastrutture italiane. Quando si parla di questo tema però si pensa soprattutto ad auto elettriche o alla mobilità alternativa. E i treni che viaggiano attualmente sono spinti da locomotive a gasolio.
Gli ultimi dati riguardo all’elettrificazione della rete ferroviaria parlano di 4.763 chilometri di ferrovie utilizzabili solo da convogli a gasolio, il 28% del totale. I treni diesel attivi al momento in Italia sono 1.250 per quanto riguarda il servizio passeggeri e meno di 20 nel settore del trasporto merci. Le percentuali variano molto da regione a regione, andando dal 3,4% della Liguria al 100% di Sardegna e Valle d’Aosta. La Lombardia fa segnare soltanto il 16% delle linee non ancora elettrificate. La sua estesa rete ferroviaria però comporta che i chilometri senza infrastrutture elettriche siano ben 283, più di quelli del Molise.
Elettrificare questi tratti spesso non è semplice, specialmente se si parla di ferrovie che si estendono in aree montuose. Ma Ferrovie Nord Milano propone una soluzione alternativa che potrebbe cambiare non solo le linee, ma anche le regioni che attraversano. Si tratta di treni a idrogeno, che non richiedono infrastrutture di elettrificazione e sono in grado di sostituire quelli diesel. L’area prescelta è la Valcamonica, attraversata dalla linea che da Brescia porta ad Edolo, passando per Iseo.
«L’emergenza climatica impone la ricerca di soluzioni innovative e sostenibili per il servizio sulle linee che non sono elettrificate e che quindi vedono circolare flotte diesel», afferma Marco Piuri, l’Amministratore Delegato di Trenord e Direttore Generale del gruppo FNM. «Realizzato da FNM, Ferrovie Nord e Trenord, H2iseO è il progetto sull’idrogeno più maturo oggi in Italia, che fa del treno la valvola d’innesco per la realizzazione di una Hydrogen Valley in Valcamonica, lungo la linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo. Presentato a novembre 2020 e citato nel PNRR, ha l’obiettivo di realizzare nella valle una filiera dell’idrogeno».
Perché la Valcamonica e la linea Brescia-Iseo-Edolo?
«La Brescia-Iseo-Edolo è dotata di binari completamente autonomi, ovvero non connessi al resto della rete nazionale; è molto lunga – corre per 103 km – e si estende su un territorio con pendenze notevoli. Questo ha portato a escludere la possibilità di utilizzare convogli bimodali pantografo-batteria. Allo stesso modo, la presenza di numerose gallerie a sagoma ridotta renderebbe molto – troppo – impegnativa dal punto di vista tecnico ed economico l’elettrificazione della linea. Sulla base di queste valutazioni, abbiamo scelto l’idrogeno. Il progetto guadagna forza dal fatto che è sviluppato in collaborazione con il gestore dell’infrastruttura della linea e che a Iseo è presente un deposito Trenord».
La mobilità sostenibile sarà solo il primo passo?
«H2iseO si svilupperà in tre fasi. La prima fase riguarda l’arrivo sulla Brescia-Iseo-Edolo dei primi sei treni alimentati a idrogeno, che saranno realizzati da Alstom. In parallelo si lavorerà inoltre alla realizzazione di un primo impianto di produzione e distribuzione di idrogeno nella stazione di Iseo. La seconda fase prevede l’arrivo di altri otto treni, sostituendo completamente la flotta diesel che oggi circola sulla linea.
È inoltre prevista la realizzazione di uno o due ulteriori impianti di produzione e distribuzione di idrogeno nella zona di Brescia e/o di Edolo entro il 2025. Nella terza fase sarà possibile utilizzare l’idrogeno prodotto per altri veicoli oltre al treno, a partire dalla mobilità pubblica e dai 40 autobus gestiti in Valcamonica da FNM Autoservizi. H2iseO realizza un potenziale “Green” che vorremmo non si esaurisse alla ferrovia, ma si estendesse al resto della mobilità e, a catena, ad altre attività sul territorio. FNM ha sottoscritto un memorandum d’intesa con alcuni dei principali player del settore energetico e dell’idrogeno: A2A, Enel Green Power, ENI, Sapio, SNAM».
Quando ci sarà la prima corsa di un treno a idrogeno e quando la linea entrerà in funzione a pieno regime?
«Nel 2023 i primi treni effettueranno le corse prova sulla linea; l’ingresso in esercizio commerciale dei primi sei convogli sarà nel 2024. In una seconda fase sarà prevista la sostituzione degli ulteriori otto treni diesel che compongono le flotta della linea».
Quant’è l’investimento?
«L’investimento per la fornitura di sei elettrotreni prodotti da Alstom alimentati a idrogeno, con opzione per la fornitura di altri otto elettrotreni dello stesso tipo, è stata approvata dal Consiglio di Amministrazione del Gruppo FNM il 25 novembre 2020, con un importo preliminare complessivo per l’intera flotta di oltre 160 milioni di euro. L’introduzione di treni a idrogeno in Valcamonica, come previsto dal progetto H2iseO, è esplicitamente citato nel PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza – M2C2.3 Promuovere la produzione, la distribuzione e gli usi finali dell’idrogeno, Investimento 3.4: Sperimentazione dell’idrogeno per il trasporto ferroviario). FNM, A2A e SNAM si sono aggiudicati un finanziamento nell’ambito del programma Innovation Fund Small Scale finanziato dalla Commissione Europea».
Qual è il futuro dell’Idrogeno in Italia e in Europa?
«In Europa Alstom ha già dato prova dell’affidabilità dei sistemi di trazione a emissioni 0. In Germania il treno iLint, il primo treno a idrogeno al mondo, da settembre 2018 effettua il servizio passeggeri su una tratta in Bassa Sassonia. Sono best practice che sicuramente prendiamo come riferimento, adattandole alle nostre esigenze: noi abbiamo bisogno di convogli più capienti, rispetto ai treni iLint. Per questo, i convogli a idrogeno destinati alla Brescia-Iseo-Edolo saranno sviluppati sulla base della piattaforma Alstom Coradia Stream e sono in larga misura identici ai treni Donizetti già in uso a Trenord.
H2iseO sarà un modello per altre esperienze simili, a beneficio di sistemi ferroviari nazionali e internazionali. Ma l’innovazione delle tecnologie non può essere la sola strada per la sostenibilità. Occorre perseguire anche una seconda strada, forse più difficile, per la transizione ecologica: il cambiamento dei comportamenti. È necessario un ripensamento del sistema della mobilità che realizzi una vera integrazione tra le diverse modalità di trasporto, che si basi sull’analisi della domanda e in cui ogni mezzo sia sfruttato per le proprie peculiarità. Solo cosi saremo capaci di azioni concrete per la sostenibilità ambientale, economica e sociale dei nostri spostamenti».
Quali sono gli altri progetti?
«La mobilità sostenibile non è un progetto per FNM, ma la vocazione prioritaria. A H2iseO si affianca il progetto SerraHydrogenValle, promosso da Milano Serravalle Milano Tangenziali Spa, che prevede l’installazione di 5 Hydrogen Refueling Station (HRS) lungo l’autostrada A7 Milano-Genova. Il progetto sarà finanziato dalla Commissione Europea con 13,7 milioni di euro – su un investimento complesso di circa 45,8 milioni – nell’ambito del programma Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF). Per rendere più sostenibili gli spostamenti di “comunità” che animano poli industriali, centri direzionali, scuole, università, zone commerciali, abbiamo ideato Fleximob, una piattaforma che studia le soluzioni di trasporto più adatte per le esigenze di ciascun “polo di attrazione”, integrando le diverse modalità. Solo iniziative innovative che partano da una lettura della domanda reale sono azioni concrete verso la transizione ecologica».