I taxi nelle città italiane sono quasi introvabili, continua l’altalena dei prezzi dei biglietti aerei, i trafori ferroviari sono chiusi e i pirati imperversano nei mari. Se il buongiorno si vede dal mattino, il 2024 sarà un anno difficile per la mobilità. Una pessima notizia per l’economia, il Mercato e l’ambiente. Ma come superare la tempesta? Almeno per l’annosa questione taxi, forse una soluzione c’è. «La transizione non sarà facile e sarà graduale, ma il futuro va nella direzione dei taxi a guida autonoma», dice Andrea Giuricin, CEO di TRA Consulting e professore a contratto dell’Università degli Studi di Milano-Bicocca. «Le ragioni sono due. Prima di tutto, con questa tecnologia le vetture riducono il rischio di incidenti, sia perché possono migliorare i flussi di traffico nelle città».
Perché il numero di taxi nelle grandi città italiane è inferiore alla media europea?
«L’Italia non è mai stata un Paese troppo aperto alle liberalizzazioni e il settore della mobilità non di linea non fa un’eccezione. Questo ha portato tante città a non emettere nuove licenze per tanti anni, una situazione molto simile da Nord a Sud. Solo per portare un esempio, in tutta la Lombardia abbiamo circa 5.800 taxi, mentre a Madrid, la situazione vede oltre 16.000 licenze per una popolazione che è la metà di quella lombarda. C’è anche da sottolineare che nella capitale spagnola si hanno quasi 9.000 vetture di noleggio con conducente, che ampliano in maniera rilevante l’offerta. Così facendo l’Italia non solo registra un numero di licenze ancora molto basso ma, al contempo, manca di una riforma del settore che possa permettere l’entrata di altri player in maniera sostanziale, come successo in tante altre parti del mondo».
Su quali pilastri dovrebbe poggiare la riforma del Mercato?
«Non credo che sia possibile introdurre un modello “all’americana”, non perché non sia fattibile, ma perché la politica in Italia è poco coraggiosa. A livello locale, i Comuni per tanti anni non hanno emesso licenze. A livello nazionale, invece, i diversi Governi non hanno mai compiuto una riforma.
Credo che un intervento debba passare da un incremento sostanziale del numero di vetture NCC (noleggio con conducente) che porti finalmente a un adeguamento dell’offerta ai livelli di picco della domanda. Migliaia di auto che poi potrebbero essere utilizzate all’interno delle diverse piattaforme che popolano la mobilità non di linea».
Quale ruolo giocherà in futuro la tecnologia della guida autonoma nei taxi e nella mobilità su strada in generale?
«Nel settore dei taxi, abbiamo già dei modelli di operation con i robo-taxi, che coprono i servizi delle città. Vi sono esempi tanto in Oriente quanto in Occidente. Un caso interessante è quello di Phoenix, in Arizona, dove il servizio di taxi a guida autonoma copre un’area che è grande tre volte il Comune di Milano e che ha già visto centinaia di migliaia di corse effettuate in questo modo. La tecnologia chiaramente è più facile da introdurre in città come quelle americane, ma lentamente si espanderà in tutto il mondo».
Passando dalla mobilità nelle città ad altri macro-argomenti, lei ha ricordato che siamo nel mezzo della tempesta perfetta per la logistica. Quale impatto hanno gli attacchi degli Houti nel Mar Rosso sull’economia globale e italiana?
«Sono davvero rilevanti, in particolare per l’Europa e il Mediterraneo. Non solo per l’incremento repentino dei noli dei container, che tra Nord Asia e Mediterraneo sono passati da 1000/1500 dollari a container a 5500 dollari in soli tre mesi. Questo per due principali motivazioni. La prima è l’allungamento delle rotte, dato che ormai molte compagnie evitano il canale di Suez e passano per il capo di Buona Speranza, il che comporta costi maggiorati di trasporto. Il secondo è simile a quanto visto durante il Covid-19. La riduzione dell’offerta di navi portacontainer, per il fatto che devono fare delle rotte più lunghe e stanno più in mare, porta a una tensione tra domanda e offerta.
Tutto questo comporta anzitutto una rottura delle catene globali di rifornimento, perché quindici giorni in più di navigazione significa mettere sotto stress molte produzioni europee che dipendono anche da componenti asiatiche. C’è poi un fenomeno di aumento di costo. Lo abbiamo già visto durante il Covid-19, quando i noli arrivarono a prezzi incredibili, di anche 15.000 dollari, ripercuotendosi sui prodotti importati in Europa. C’è il serio rischio che si crei una certa tensione inflazionistica, proprio adesso che le Banche Centrali stavano per iniziare con una discesa dei tassi».
La tempesta perfetta si completa anche per il lato terrestre. Quanto costa all’Italia la chiusura dei trafori ferroviari?
«Siamo di fronte a una situazione complicatissima per la logistica italiana, dato che due valichi ferroviari importantissimi sono totalmente o parzialmente chiusi. I valichi Alpini sono gli assi principali tramite cui si sviluppa il commercio estero italiano, verso i maggiori partner economici, come Germania, Francia o Svizzera. Nel complesso, ogni anno, passano per i trafori quasi 170 milioni di tonnellate di merci. In particolare, verso la Francia il Fréjus rimarrà chiuso fino alla fine del 2024, per via della frana avvenuta in territorio francese in agosto, mentre il Gottardo, in Svizzera, è limitato nel traffico per via del deragliamento avvenuto anch’esso ad agosto 2023 e rimarrà parzialmente chiuso fino alla fine dell’estate 2024.
Il settore logistico italiano vede oltre il 30% della propria merce passare su ferro nei valichi alpini, e queste chiusure mettono in difficoltà tutto il sistema ferroviario merci e logistico e chiaramente hanno anche un impatto sull’economia italiana. Il Fréjus è il principale valico tra Italia e Francia e fa parte dell’importante corridoio Mediterraneo, che parte dalla Spagna e arriva fino all’Ungheria, attraversando anche tutta la Pianura Padana. Il Gottardo, il cui nuovo tunnel è stato completato nel 2016, all’interno del progetto svizzero da 20 miliardi di euro dell’Alptransit, è uno dei trafori chiave per il corridoio europeo Reno–Alpi, che vede uno dei punti di sbocco proprio in Italia, nel porto di Genova. C’è da sottolineare che verso la Svizzera oltre il 70% delle merci viaggia su ferro, anche per via delle scelte di incentivazione al trasporto ferroviario che il paese elvetico ha voluto dare nel corso degli anni».
Cosa comporta la chiusura?
«Per gli operatori ferroviari merci italiani la chiusura comporta dei costi di breve periodo per almeno 50 milioni di euro e di lungo periodo di altri 140 milioni di euro. Una crisi enorme per il settore. C’è poi l’impatto sull’economia italiana e l’inefficienza logistica che questa chiusura comporta: in questo caso siamo dell’ordine di 800 milioni di euro l’anno per le aziende».
Il Governo ha annunciato l’intenzione di privatizzare parzialmente Ferrovie dello Stato, quali conseguenze potrebbe avere per le casse statali, ma anche per i costi e la qualità del servizio?
«La privatizzazione potrebbe andare in due direzioni. La vendita parziale di tutto il gruppo ferrovie dello Stato Italiane, inclusa la rete ferroviaria, o solamente la parte di compagnia ferroviaria, vale a dire Trenitalia. È chiaro che una privatizzazione di tutto il gruppo può portare a maggiori introiti per le casse dello Stato, ma al contempo è un’operazione più complessa, perché include anche una valorizzazione della rete e il calcolo del RAB. Io credo che il Governo possa andare in questa direzione per massimizzare gli introiti della privatizzazione, soprattutto adesso che per l’Italia sarà necessario avere più risorse possibili per ridurre il debito, visto anche il forte rallentamento della crescita economica.
La qualità del servizio, di fronte a una privatizzazione ben fatta, può migliorare, perché la pressione dei privati può aiutare Ferrovie ad andare sempre di più verso maggiore efficienza e acquisto di materiale rotabile sempre nuovo. Per l’Alta Velocità, il competitor (Italo, ndr) obbliga e ha già obbligato di fatto Trenitalia a migliorarsi, mentre per i regionali sono le Regioni che scelgono i livelli di servizio in funzione dei contributi pubblici».
Parliamo del trasporto aereo. Nel 2023 c’è stato un aumento del traffico globale, calcolato in chilometri-passeggeri, del 29,7% rispetto ai primi undici mesi del 2022 (Iata). L’aviazione commerciale ha recuperato il 99,1% del traffico registrato negli undici mesi del 2019. Bene anche il load factor, l’indice di riempimento a bordo, che ha toccato quota 82%. L’offerta aerea del 2023 è ammontata al 98% di quella del 2019. un incremento che ha riguardato anche l’Europa, che però rimane lontana dai livelli pre pandemici. Infatti, la macroarea UE a novembre 2023 ha fatto registrare +14,8% rispetto allo stesso mese del 2022 e un indice di riempimento a bordo superiore all’83%. Qual è la situazione italiana?
«La situazione italiana è ancora migliore rispetto a quella globale, dato che nel 2023, secondo le prime stime che sono possibili ricavare dai dati Assaeroporti, il Mercato è superiore anche al 2019, che era già stato un anno record. Siamo quindi di fronte a una grande e veloce ripresa della domanda, ma ci sono alcuni dubbi sull’offerta, che ancora non ha raggiunto i livelli del 2019. Questa tensione tra domanda e offerta, oltre agli alti costi del carburante aereo, ha portato ad una certa agitazione sui prezzi dei biglietti, che nel 2024 potrebbe in qualche maniera ridursi.
Tuttavia, ci sono da tenere in considerazione le continue crisi che si presentano e il fatto che i due maggiori produttori di aerei hanno avuto qualche problema per alcuni dei loro principali modelli (dai motori degli Airbus A320 ai portelloni di Boeing 737 Max9). Questo potrebbe mantenere una certa tensione sui prezzi di Mercato. Da ultimo, bisogna considerare che in Italia sono aumentate le addizionali comunali per l’imbarco dei passeggeri, che incidono in maniera non secondaria sui prezzi dei biglietti, specialmente per quelli più economici».
Si prevede che il fatturato delle compagnie aeree nel 2024 crescerà non oltre il +9%, percentuale inferiore al +38% del 2023. Quali saranno le conseguenze principali di questo rallentamento?
«La crescita dei prezzi potrebbe continuare, come sottolineavo poco fa. Le tensioni potrebbero rimanere, anche se l’elemento principale, il costo del carburante, dovrebbe mantenersi su livelli simili al 2023. Dato che questa voce di costo incide anche per il 40% sui costi delle compagnie aeree, si comprende che nel 2024 le tariffe potrebbero aumentare di poco, o addirittura potrebbero mantenersi stabili. Ma se i costi per le compagnie e i prezzi dei biglietti dovessero addirittura rallentare, specie sull’intercontinentale, potrebbe aiutare il Mercato a reagire meglio al rallentamento economico che sembra colpire diverse aree, tra cui l’Europa. La situazione non è facile, viste anche tutte le crisi che si sono presentate, ma il settore aereo ha mostrato una resilienza molto elevata». ©
Articolo tratto dal numero del 15 febbraio 2024 de il Bollettino. Abbonati!