I processi di de-globalizzazione non riescono a sottrarre alla logistica lo scettro di regina delle merci. Anzi, oggi ancora di più che in passato, la gestione dei flussi di materiali ha un impatto notevole sull’economia globale. Le economie nazionali dipendono dall’organizzazione di trasporti su grandi distanze. E aprire nuove rotte commerciali permette agli Stati di estendere la propria influenza culturale, finanziaria, infrastrutturale, logistica, politica e tecnica. Un’influenza che rende la logistica mutevole: ogni piccolo cambiamento può provocare una reazione a catena. Al tempo stesso, il settore si caratterizza per una grande carica innovativa. Le aziende logistiche stanno investendo in maniera decisa su nuove tecnologie per migliorare l’efficienza e ridurre i costi. Parliamo di software avanzati per l’analisi e la pianificazione, nuove strategie di gestione delle scorte e l’utilizzo di nuovi mezzi di trasporto.
Ma qual è la direzione evolutiva dei prossimi anni?
«La direzione più tortuosa, ma necessaria, va verso l’aumento della sostenibilità dell’intera industria della logistica. Un settore che, avendo a che fare coi trasporti, ha un’impronta non trascurabile. Nello specifico credo che la logistica, proprio perché ha come scopo l’ottimizzazione, abbia senz’altro le competenze tecniche e le risorse intellettuali per fare meglio di oggi. Il problema, come sempre, è disegnare i giusti schemi d’incentivi, scrivere regole chiare e lungimiranti e, soprattutto, riuscire a farle rispettare a livello globale. Quest’ultimo punto, che peraltro riguarda tutti i sistemi d’interconnessione internazionale, credo sia quello più difficile e critico», afferma Cesare Alemanni, esperto di comunicazione e autore del libro “La signora delle merci. Dalle caravelle ad Amazon. Come la logistica governa il Mondo”, edito da Luiss University Press.
La Contract Logistics in Italia ha vissuto un periodo d’oro negli ultimi dieci anni. Tuttavia, nel 2020 il trend crescente del settore si è invertito a causa della pandemia da Covid-19. Infatti, il fatturato è calato dell’1,7% in termini reali, fermandosi a 85,4 miliardi di euro. Eppure, la Contract Logistics ha comunque resistito meglio rispetto al sistema economico, che ha visto un calo dell’8,9%. Il 2021, poi, ha rappresentato l’anno della rinascita per la logistica. Il settore ha fatto registrare un incremento del fatturato del 2,8% grazie all’aumento di costi e volumi. Un trend che ha caratterizzato anche il 2022, in crescita fino a 91,8 miliardi di euro. Oggi il comparto vale 116,4 miliardi di euro in Italia, il 43,6% dei quali è terziarizzato. II mercato conto terzi italiano raggiunge i 50,7 miliardi di euro (Osservatorio Contract Logistic Gino Marchet). Tra le altre fette di mercato collegate figura la Commodity Contract Logistics (al valore di 40,1 miliardi di euro). Parliamo di outsourcing di attività minori quali l’appalto a cooperative per la gestione del magazzino e l’affidamento a terzi del trasporto su strada.
La Strategic Contract Logistics
C’è poi la Strategic Contract Logistics (dal valore di 10,6 miliardi di euro), che riguarda l’appalto di una parte importante a un fornitore esterno. Un sistema che porta benefici economici alle imprese più grandi attive nel settore. Infatti, la redditività economica media delle aziende con EBITDA e fatturato maggiori è salita dal 4,3% (2019) al 5% (2020). Il buono stato generale del settore trova conferma nel numero di operazioni di fusione e acquisizione. Nel periodo 2015-2022 ne sono state portate a termine 148, con protagonisti prin-cipalmente fornitori che operano a livello internazionale. Nel 2022 si è registrata un’inversione di trend. Infatti, il numero di accordi portati a termine è dimezzato rispetto all’anno precedente, scendendo da 24 a 12. Tuttavia, parliamo di operazioni che hanno coinvolto importanti aziende della logistica.
La classifica dei campioni della logistica
La classifica delle categorie che hanno contribuito maggiormente a raggiungere questi risultati vede al primo posto gli autotrasportatori, seguiti dai magazzinieri, dagli spedizionieri, dagli operatori della logistica e dai corrieri. Capacità di prendere decisioni rapide, competenza gestionale di manager e collaboratori, terziarizzazione, flessibilità dei fornitori, collaborazione aperta lungo la filiera sono solo alcuni dei punti di forza che hanno permesso al settore di reagire alle ristrettezze imposte dalla pandemia e ripartire con slancio. I numeri degli ultimi tre anni dimostrano la centralità della logistica nel sistema economico globale. Ha un impatto rilevante in termini economici e sociali, poiché garantisce il funzionamento delle filiere merceologiche. Tuttavia, le sfide da affrontare non sono poche: sempre minore capacità operativa, maggiore incertezza sui fronti geopolitico ed economico e crescenti costi dei principali fattori produttivi.
Quale ruolo svolge la logistica nel sistema-mondo?
«Si occupa della razionalizzazione spazio-temporale e dell’ottimizzazione economica dei flussi di materiali da cui dipende l’economia globale. Uso la parola “materiali” perché, da almeno 40 anni, ciò che si muove maggiormente nel mondo non sono merci e prodotti finiti ma materie prime, componenti e, più in generale, input produttivi nel contesto delle filiere internazionali. Ciò continua a essere vero anche se, sempre più spesso, sentiamo parlare di decoupling o reshoring o, addirittura, di de-globalizzazione. Che sono sì processi parzialmente in corso, a causa delle tensioni geopolitiche tra Stati Uniti e Cina, ma non sono ancora giunti a intaccare così in profondità i volumi dei flussi di merci trasportate. La logistica, insomma resta un sistema essenziale del mondo contemporaneo. Lo abbiamo visto nei giorni passati, in cui l’attacco degli Houthi alle navi da cargo nel Mar Rosso ha creato ansie economiche a livello internazionale».
Soffermiamoci sulla logistica industriale: quanto ha influito sugli ordinamenti socioeconomici?
«Se consideriamo, come ritengo giusto fare e come faccio nel libro, la logistica non solo come un aspetto che riguarda i grandi trasporti ma come una forma di organizzazione di sistemi complessi anche su scala più ridotta, allora l’evoluzione del settore ha, e ha sicuramente avuto nell’ultimo secolo, un’influenza enorme. Basti pensare alla catena di montaggio – che di fatto è un’innovazione logistico-manageriale, seppure tutta interna alla fabbrica e all’industria verticalmente integrata – e al suo ruolo di matrice degli ordinamenti socio-economici delle società di massa del Novecento. O, viceversa, si pensi alla globalizzazione delle filiere (in pratica catene di montaggio globali), un fenomeno che non sarebbe mai potuto avvenire nelle proporzioni in cui è avvenuto senza un previo affinamento logistico. E si consideri come esso abbia contribuito, da un lato, alla trasformazione delle società industriali occidentali in società post-industriali sempre più problematiche e, dall’altro, alla contemporanea trasformazione di società rurali (soprattutto in Asia) in società industriali di tipo moderno, creando di fatto il mondo in cui viviamo e i presupposti per le tensioni che oggi vediamo accumularsi».
Cos’è la containerizzazione e che impatto ha avuto e avrà sul mondo contemporaneo?
«È la trasformazione di un processo tradizionalmente laborioso e costoso, il carico-scarico delle merci a mano da navi, treni o camion, in un processo molto più fluido, rapido e quindi economico, che è appunto lo spostamento di container attraverso ganci meccanici, oggi addirittura gestiti da algoritmi. Nel libro chiamo il container un “dispositivo anti-entropico” che sintetizza “innumerevoli operazioni in una sola”. Questa caratteristica fa sì che il commercio globale si muova a velocità, e con costi, un tempo impensabili, contribuendo a rendere economicamente sostenibile il trasporto su grandi distanze di piccoli componenti e altri input produttivi, indispensabili per il funzionamento delle filiere internazionali. Non è eccessivo dire che senza il container (e il computer per gestirne i flussi) la globalizzazione (e i fenomeni di cui parlavo nella precedente risposta) non sarebbe mai avvenuta in questi termini».
Qual è il rapporto tra logistica e potere?
«È un rapporto sicuramente significativo. Nel libro fornisco una risposta storico-filosofica a questa domanda – che riguarda il modo in cui storicamente si è strutturato, attraverso la guerra e la burocrazia, il rapporto tra Stati e territorio, potere e spazio. Per mantenerci sul concreto diciamo che il rapporto tra logistica e potere lo vediamo in azione nelle modalità in cui i grandi poteri, fin dall’Antichità, pattugliano con attenzione i corridoi logistici da cui dipende la loro esistenza, oppure nel modo in cui oggi la Cina punta (anche) sulla logistica di un progetto come la Belt and Road Initiative per estendere influenza non solo commerciale, infrastrutturale e logistica ma anche finanziaria, politica, tecnica (gli standard), culturale. La logistica ha, per sua natura, un carattere anche “espansionista” e dunque è naturale che le superpotenze la usino in tal senso». ©
Articolo tratto dal numero del 15 gennaio 2024 de il Bollettino. Abbonati!