lunedì, 17 Giugno 2024
Sommario

La competitività dei porti italiani è a rischio. Riceve molte critiche il nuovo regolamento dell’ART (Autorità di Regolamentazione dei Trasporti) sull’attribuzione e il calcolo dei canoni concessori per l’utilizzo delle infrastrutture portuali. «Il nuovo regolamento contiene una serie di principi che, paradossalmente, hanno un pregio: aver messo d’accordo tutti nell’affermare che non sono adatti allo scopo», dice Gian Enzo Duci, Managing Director ESA Group. «Le regole sono state criticate perché eccessivamente complesse e difficili da applicare. Per questo motivo, è indispensabile una riforma di ampio spettro».

Quindi un pregio a metà

«Da anni gli stakeholder di settore erano divisi su aspetti particolari di una potenziale riforma, che hanno animato innumerevoli convegni senza mai arrivare all’obiettivo e dilatandone i tempi. Il fatto che questo regolamento metta d’accordo tutti sull’urgenza della sua revisione, per certi versi agevola il processo che porterà a una legge di riforma, già annunciata dal governo entro la fine dell’anno. Da questo punto di vista il Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti Edoardo Rixi ha ribadito l’interesse affinché ci possa essere una nuova forma di governance del sistema portuale italiano. Il modello dovrebbe riflettere due principi fondamentali: primo, il sistema portuale deve essere al servizio dello Stato nel suo complesso, richiedendo una gestione centralizzata.

Secondo, a causa della stretta relazione tra i porti e le città su cui questi porti incidono, è indispensabile che ci sia un dialogo molto intenso con i territori stessi. Sembrerebbe quindi che si possa pensare a una sorta di governance duale, in cui certi temi ci sia la regia nazionale a prevalere, mentre su altri sia il cointeresse locale a definire quelli che sono gli aspetti prettamente amministrativi e di interfaccia con il territorio. Il disegno di legge dovrebbe delineare in maniera coerente quelli che sono gli obiettivi di questa potenziale riforma, che deve consentire al sistema logistico italiano, di presentarsi come potenziale servizio offerto al resto dell’Europa.

Al momento, il nostro sistema logistico è orientato a sostenere le economie locali. Eccezion fatta per Trieste, che vanta una clientela più internazionale, gli altri porti italiani servono principalmente l’economia delle regioni in cui sono situati e, solo in alcuni casi, quelle limitrofe».

Quindi la nuova normativa mette a rischio la nostra competitività?

«All’interno del panorama internazionale, ci troviamo di fronte a una nuova forma di globalizzazione in cui il mondo sembra suddividersi tra aree di comunanza geopolitica. Inizialmente, si discuteva di nearshoring e reshoring, ma oggi si parla più di “friendshoring”. Questo termine si riferisce alla creazione di reti economiche tra Paesi con una visione del mondo simile, che tendono a scambiare merci e servizi principalmente tra loro, mantenendo un atteggiamento di parziale chiusura (o quantomeno di protezione) rispetto al resto del mondo.

Quindi è una forma di globalizzazione meno spinta rispetto a quella precedente, che sembra dare una nuova centralità, per quanto riguarda l’Europa, al Mediterraneo. Mare su cui l’Italia incide in maniera significativa, essendo una piattaforma, non logistica, ma geografica. Se il nostro Paese vuole trasformarsi in una piattaforma logistica deve cominciare a ragionare in maniera diversa e a essere governato in termini portuali coerenti con tale disegno. La riforma Delrio (avviata nel 2016) non ha portato a quella centralità del tavolo nazionale che si auspicava e che avrebbe potuto dare una forma di regia comune.

Faccio un esempio: l’armamento italiano ha un ruolo molto forte nel settore dei ro-ro (Roll-on/Roll-off, navi che trasportano merci che possono essere caricate e scaricate tramite mezzi su ruote): uno studio presentato alla Banca d’Italia evidenzia come gli armatori nazionali controllino circa il 50% del tonnellaggio che movimenta le merci in e out nel nostro Paese, mentre ha un controllo molto più basso per quanto riguarda altre tipologie navali. Nel nuovo contesto di economia mediterranea, se gli approvvigionamenti del nostro Paese dovessero passare dal ro-ro più di quanto non facciano adesso, ne avremmo un maggiore controllo. Al momento, però, non esiste una strategia nazionale sui porti per favorire questa tipologia di traffici».

In che modo la “regia comune” potrebbe incrementare la competitività italiana?

«C’è un’opportunità alta per il nostro sistema portuale, perché la maggiore sensibilità sugli aspetti ambientali ha evidenziato la stortura di un sistema che per raggiungere il cuore dell’Europa partendo dall’Asia, ha previsto per anni in via prevalente la circumnavigazione dell’Europa stessa per andare a sbarcare nei più efficienti/economici porti del nord, malgrado le maggiori emissioni. Quindi, stante la nuova normativa sulla riduzione e tassazione delle stesse, l’ottimizzazione delle rotte, siano esse marittime, siano esse terrestri, diventerà un vincolo. Sarà essenziale che la merce compia meno “strada” possibile. L’ambiente diventa un driver economico ed organizzativo.

Se poi la merce dovesse arrivare sempre più dell’altra sponda del Mediterraneo (partendo, ad esempio, da Tunisi, le merci impiegano 1 giorno per la traversata, contro 6 giorni per arrivare a Rotterdam o Anversa), il trade off tra passare dai nostri porti o andare a scaricare in Nord Europa non esisterebbe proprio e quindi potremmo meglio sfruttare il nostro vantaggio di localizzazione geografica. Perciò, da questo punto di vista si aprono delle opportunità interessanti per il nostro sistema portuale, che devono essere sfruttate con investimenti calibrati e adeguati. Essendo i porti beni demaniali, gli investimenti infrastrutturali più rilevanti li fa il settore pubblico. In assenza di una regia nazionale, il rischio è quello di ritrovarsi con porti vicini che decidono di investire in contemporanea in una certa tipologia di merceologia o di traffico e lasciare inascoltata la domanda di tipologie alternative».

Esiste ancora una differenza di affidabilità tra i porti italiani e quelli del Northern Range?

«È un tema di economie di scala e di mercati di riferimento. Le coste dell’Olanda, del Belgio e della Germania hanno dietro di sé le regioni più ricche d’Europa che sono prevalentemente in pianura, facilmente raggiungibili e densamente abitate. Inoltre, la maggior parte di quei porti sono stati pensati e progettati al servizio dell’industria, fuori dalle aree cittadine e dimostrando per lungo tempo maggiore efficienza e maggiore affidabilità. I porti italiani nascono, addirittura molti nel medioevo, come porti emporio, cioè come mercati in cui è la città a scambiare merci con il resto del mondo.

Gli spazi sono più limitati e il collegamento con il retroterra è più complesso. I nostri sono porti principalmente al servizio di economie regionali, con una problematica orografica significativa. L’Italia è sì una piattaforma geografica nel Mediterraneo ma è interessata dagli Appennini e dalle Alpi, che ci separano non solo dal resto d’Europa ma anche tra regioni molto prossime fra loro all’interno del Paese. Quindi ha senso, ad esempio, che esistano porti come Ancona e Civitavecchia, pur essendo molto vicini tra loro. Perché gli Appennini ostacolano il trasporto terreste delle merci, pur essendoci poca distanza da un punto di vista latitudinale. In questi anni abbiamo fatto dei passi da gigante e per certi versi il gap competitivo lo stiamo progressivamente riducendo.

Andando nel dettaglio?

Oggi molte navi hanno la possibilità di passare dai porti del Sud Europa e, spesso, mediamente, avere un servizio migliore: il problema è che le decisioni sulla catena logistica vengono prese non sulla base dell’efficienza media, ma sulla minimizzazione/assenza di picchi di inefficienza. Cioè, se il porto ogni tanto è fortemente inaffidabile, quale che sia la ragione, ecco che verrà valutato per quel picco di inaffidabilità. In questo senso, solo un attore forte, che possa intervenire realizzando le infrastrutture necessarie a risolvere le cause di inefficienza e spiegando autorevolmente le proprie strategie a 360 gradi, potrà configurarsi come soggetto dialogante con i grandi player internazionali della logistica, sempre più integrati verticalmente».

In che modo questi grandi player impattano sull’economia del nostro Paese?

«Lungi dall’essere una minaccia, rappresentano una grande opportunità. Perché le navi si possono spostare facilmente da un porto base all’altro e quando questo avviene l’economia del territorio subisce un danno significativo. Invece, quando una compagnia in quel porto si è integrata verticalmente, cioè, ha investito a terra, nei terminal, negli uffici, nelle infrastrutture, ha un maggiore radicamento ed è più difficile che vada altrove. Questo è un tema che non è ancora stato sufficientemente affrontato e spiegato quando si accusano i grandi player internazionali di integrarsi verticalmente e creare un danno per le economie locali. In realtà, la loro presenza sul territorio porta benefici anche agli operatori locali, generando valore per l’area stessa.

Oggi è inevitabile interfacciarsi con dei soggetti molto grandi e potenti. Pertanto, è necessario che, da parte nostra, ci si adatti e si acquisiscano le dimensioni appropriate per poter dialogare con loro se non alla pari, almeno con dimensioni significative. Uno Stato consapevole dell’importanza della logistica, forte della propria capacità decisionale può dialogare con questi player sulla necessità degli investimenti da fare. Questi soggetti, quando vengono, investono e portano lavoro. Per questo serve una regia forte per dialogare con loro e attrarli con modalità migliori di quanto non possa fare il singolo porto».

In che modo il settore marittimo si adatta alla nuova normativa Green?

«La nuova normativa europea sugli obiettivi Green e sulla tassazione delle emissioni è un passaggio epocale e benvenuto, ma ha un limite, cioè quello di non trattare in maniera univoca le diverse modalità trasportistiche, creando delle potenziali distorsioni competitive. L’Europa si è posta l’obiettivo di essere ai vertici della decarbonizzazione, cercando di raggiungere la neutralità climatica per il 2050.

Teniamo presente che ci sono altre parti del mondo che si sono date obiettivi meno rigidi e meno sfidanti rispetto ai nostri. È giusto andare in quella direzione, ma bisogna fare attenzione al rischio di dumping a cui possono essere soggette le nostre imprese e la nostra economia. Perché, se ci diamo delle regole stringenti, ma poi i grandi traffici internazionali hanno la possibilità di spostarsi in aree a noi limitrofe per poi arrivare da noi dopo un trasbordo, è chiaro che a livello europeo perdiamo competitività, capacità produttiva e posti di lavoro, senza avere un effettivo impatto sull’ambiente». ©

📸 Credits: Canva.com

Articolo tratto dal numero del 15 settembre 2023. Abbonati!

Laureato in Economia, Diritto e Finanza d’impresa presso l’Insubria di Varese, dopo un'esperienza come consulente creditizio ed un anno trascorso a Londra, decido di dedicarmi totalmente alla mia passione: rendere la finanza semplice ed accessibile a tutti. Per Il Bollettino, oltre a gestire la rubrica “il punto sui Mercati”, scrivo di finanza, crypto, energia e sostenibilità. [email protected]