Doppia sfida nel settore marittimo: la normativa delle emissioni non è chiara e le sfide tecniche rallentano l’ammodernamento del mercato. «La corsa alla normazione ha creato confusione», afferma Fabrizio Vettosi, Managing Director presso VSL Club S.p.A. Il trasporto marittimo rappresenta quasi il 3% delle emissioni globali di gas serra (GHG), circa la stessa quantità della Germania. Sebbene il settore sia diventato più efficiente dal punto di vista energetico nell’ultimo decennio, le emissioni potrebbero aumentare fino al 30% entro il 2050, con l’aumento della domanda di merci internazionali.
«L’approccio politico ha sovrappesato quello tecnico, cioè è prevalsa l’esigenza di attrarre consensi non solo a livello domestico, ma globale. C’è stata un’iperproduzione di norme che si sono accavallate tra loro, senza avere un background tecnico adeguato per poter disciplinare bene e in maniera ordinata un settore complesso come il trasporto marittimo, che per definizione è globale e non ha confini. Ad esempio, noi beneficiamo di un sistema fiscale che è quello della Tonnage tax, cioè di equiparazione, perché la nave è uno stabilimento produttivo itinerante. È un “camion” che gira il mondo e non un solo Paese. Non si possono avere delle norme che danno indicazioni a livello globale emesse dall’IMO (International Maritime Organization), e al tempo stesso avere una legislazione in Europa che stride con queste ultime. Sarebbe più logico che la tassonomia si fosse allineata all’IMO, piuttosto che il contrario».
È da poco entrata in vigore la normativa CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive), quale impatto avrà sul mercato?
«Sicuramente questa è una normativa che darà un’informativa più completa, però dobbiamo stabilire quali sono gli argomenti da comunicare. Bisogna definire a cosa farà riferimento la CSDR in termini di contabilizzazione dei parametri ESG. Penso sia naturale ci sia un’unificazione di livelli comunicativi tra CSDR e l’art. 8 della Tassonomia che prevede la pubblicazione di Capex, revenue e Opex. Quindi creare un unico standard setting informativo: i criteri contabili che l’EFRAG (European Financial Reporting Advisory Group) e l’SRS (Sustainability Reporting Standard) stanno sviluppando in termini di reporting dovranno essere allineati alla tassonomia. Se abbiamo un livello di metriche di riferimento rappresentato dalla Green Taxonomy in Europa, come normativa primaria, conviene adeguarci a quello. Nel dettaglio, la normativa CSDR è il quadro di riferimento, mentre l’SRS delinea i principi che servono a redigere il bilancio di sostenibilità, emessi dall’EFRAG. Però manca un parametro metrico di sostenibilità, deve esserci un riferimento».
Come mai l’Emission Trading Scheme non è la scelta migliore?
«È una normativa che impatta sui traffici intracomunitari, praticamente disincentiva il trasporto navale in area comunitaria, quindi tutto il corto raggio. Ad esempio, se bisogna trasferire un bene dalla Sicilia alla Campania, quel viaggio viene considerato in ambito comunitario e bisogna pagare le emissioni di CO2. Tale pratica disincentiva l’utilizzo della nave, di conseguenza si rischia che per punire il trasporto inquinante se ne generi ancora di più, ovvero quello su gomma».
Incide più di quello via mare?
«Sì, una nave ha una capacità di portata maggiore di un camion, perché porta a bordo i trailers. Di conseguenza, anche se nel complesso emette più CO2 di un’autovettura, guardando a quanto può trasportare è uno strumento più efficiente della gomma».
Quanto ci vorrà per raggiungere le emissioni zero?
«Tutti noi emettiamo CO2, per cui il livello di net zero emissions auspicato dalla normativa europea è arduo da raggiungere. Quantomeno il periodo transizionale è estremamente lungo. Soprattutto in settori ad alta intensità di capitale, cioè quelli altamente energivori, non possiamo pensare di effettuare la transizione in breve tempo e senza investire in tecnologia. L’investimento deve essere supportato, non può venire delegato unicamente al soggetto privato, perché migliorare il Pianeta è un dovere di tutti. Per questo sarebbero necessari incentivi più efficaci. Quelli che ci sono attualmente non sono sostanziali. Fino a oggi il trasporto marittimo ha migliorato le sue performance in termini di emissioni soltanto con risorse proprie».
Idrogeno verde
Sebbene l’impiego di navi elettriche siano in fase di sviluppo per il trasporto a breve distanza, l’obiettivo principale per la decarbonizzazione del settore nel suo insieme è proprio lavorare sul tipo di carburante utilizzato e sulla sua intensità di carbonio. Al momento, i carburanti a emissioni zero come l’idrogeno verde devono ancora entrare nella fornitura e non si prevede vengano prodotti in quantità sufficienti per raggiungere percentuali a doppia cifra prima del 2030.
Altri carburanti a emissioni zero per il trasporto marittimo includono carburanti sintetici a base di carbonio ottenuti da idrogeno verde e CO2, come i liquidi Fischer Tropsch e l’e-metanolo.
Gli scenari allineati con la normativa europea, cioè un percorso di contenimento dell’aumento di temperatura a 1,5°C indicano che il 5-17% del carburante per il trasporto marittimo dovrà essere a zero emissioni entro il 2030 e l’84-93% entro il 2050.
Il settore avrà bisogno di 5,5 milioni di tonnellate di idrogeno verde all’anno entro il 2030 richiedendo tra $ 120 miliardi e $ 150 miliardi di investimenti.
Idrogeno verde o biocarburanti?
«Vedo nello sviluppo dei biocarburanti una via più adeguata e fattibile, perché possono essere più facilmente convertite le strutture logistiche per la fornitura. Al contrario, creare un network ex novo per l’idrogeno nell’ambito della fornitura del bunker navale diventa molto complesso. Questo perché la nave ha una funzione logistica a livello globale, inoltre non è l’armatore che decide dove va il mezzo, ma è l’operatore che richiede il viaggio. Quindi bisogna avere la certezza che l’imbarcazione arrivi a destinazione e non si fermi a metà strada.
Se vogliamo parlare di fattore Social (la S di ESG), si deve avere a bordo personale preparato; perché è rischioso cambiare il carburante. Per cui bisogna essere sicuri, ci sono degli elementi di pericolosità elevatissimi con l’uso dell’idrogeno, e rischi di esplosioni. Insomma, non è così semplice, è necessario avere personale preparato e un network adeguato, affinché il rischio di rimanere in avaria sia limitato». ©
Articolo tratto dal numero del 15 aprile 2023. Abbonati!