La Blockchain cambia il settore della logistica. Questa tecnologia permette di trasformare gli asset fisici in oggetti digitali che vengono memorizzati in modo sicuro e automatizzato su un registro condiviso chiamato distributed ledger (registri pubblici distribuiti e decentralizzati). Questo significa che ogni attore coinvolto nel processo di trasporto aggiunge i propri dati in modo sicuro e trasparente. Ad esempio, un container fisico può essere rappresentato da un gemello digitale (o token) che consente agli utenti di scambiare la titolarità del possesso in modo legale e sicuro. Di conseguenza, i distributed ledger riducono i colli di bottiglia e gli errori, fornendo alle aziende dati per tracciare i movimenti dei container, individuare le rotte che comportano un allungamento dei tempi, al fine di pianificare percorsi più efficienti per il futuro.
«La Blockchain è estremamente innovativa, ma anche un po’ invasiva; per questo motivo per ora ha difficoltà ad affermarsi», dice Alessandro Pitto, Presidente di Fedespedi, Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali. «Tale tecnologia può coprire non solo la catena logistica, ma anche il flusso documentale, il tracking delle merci e i flussi finanziari che accompagnano le transazioni sottostanti alla movimentazione dei beni. Avendo uno spettro d’azione così ampio richiede il coinvolgimento di tutti i player del settore». Infatti, grazie agli smart contract, contratti stipulati su Blockchain che si eseguono automaticamente quando le condizioni sono soddisfatte, senza bisogno di intermediazione umana, i rivenditori non hanno più bisogno di avvocati o altri soggetti terzi per svolgere il lavoro. Questo semplifica e rende più efficiente il processo di trasporto.
Nel dettaglio…
«È una tecnologia che ha bisogno non solo dell’aspetto meramente tecnico, ma di una grande condivisione. In più è necessario puntare sull’interoperabilità, perché esistono varie piattaforme che utilizzano la Blockchain, ma al momento non possono scambiarsi informazioni. Ad esempio, un soggetto della catena logistica che utilizza la piattaforma A non può dialogare con una società che utilizza la piattaforma B. Questo limita all’origine la possibilità di utilizzare tale tecnologia. Bisogna sforzarsi di andare verso un sistema comune. Come avviene nel mondo delle transazioni bancarie, dove i vari soggetti utilizzano le proprie tecnologie, ma si è concordato uno standard di riferimento per l’interscambio dei messaggi, cioè il sistema Swift».
Che cosa si intende per processo di semplificazione digitale, quali sono le implicazioni nell’economia del nostro Paese?
«Nel settore della logistica e delle spedizioni, esiste uno spettro di semplificazioni che riguarda tantissime transazioni. Ad esempio, ci sono i PCS (Port Community System) che consentono agli operatori della comunità portuale di scambiare informazioni tra loro. Esistono anche transazioni tra aziende e amministrazioni pubbliche, conosciute come B2G (business-to-government), dove c’è ancora molto spazio per semplificare i processi. Questi sistemi sia portuali sia aeroportuali sono ovviamente localizzati in maniera strategica sugli snodi logistici, come porti e aeroporti. Infine, c’è il tema dello sviluppo della piattaforma logistica nazionale, attualmente a carico di Ram, società in-house del ministero delle infrastrutture e dei trasporti che ha il compito di collegare tutti gli snodi nazionali in un’unica grande rete logistica digitale».
QUALCHE REGOLA IN MENO
Attraverso la sburocratizzazione, le istituzioni pubbliche possono semplificare i processi amministrativi, eliminando la necessità di documenti cartacei e riducendo il tempo necessario per completare le transazioni. Un obiettivo raggiungibile, ad esempio, attraverso l’adozione di tecnologie come firma e archiviazione digitale dei documenti. Ma sburocratizzare significa anche molto di più: «Permette di sfruttare appieno i vantaggi offerti dalle tecnologie digitali per migliorare l’efficienza dell’economia e semplificare la vita delle persone e delle imprese» ricorda Pitto. Non da ultimo, una volta rese più semplici le procedure amministrative e ridotti i costi associati alle transazioni commerciali, le imprese possono concentrarsi maggiormente sulla creazione di valore e sull’innovazione, migliorando la competitività dell’economia italiana a livello internazionale.
In che modo semplificare le regole può velocizzare l’innovazione?
«La sburocratizzazione comporta la possibilità di adottare tecnologie digitali per ridurre i costi e semplificare le transazioni. Questo perché in tal modo si può ottenere una maggiore efficienza rispetto ai tradizionali sistemi cartacei. Inoltre, può portare a una maggiore sicurezza e rapidità nell’esecuzione delle transazioni e facilitare il commercio internazionale».
Come mai la Polizza di Carico Elettronica è più sicura e flessibile di quella tradizionale?
«Lo strumento digitale, basato sulla Blockchain, ci aiuta ad avere una ragionevole certezza che i documenti non vengano alterati, contraffatti o modificati, grazie a firme digitali, marche temporali, geolocalizzazione, crittografia dei dati. Insomma, disponiamo di una serie di supporti tecnologici che garantiscono la certezza sulle transazioni e sull’origine della merce. Al contrario, il sistema attuale, essendo basato su carta, si espone a possibili truffe o illeciti. Anche le soluzioni che sono state trovate come alternativa alla circolazione dei documenti originali (Telex Release o polizza di carico express), in fin dei conti sono estremamente vulnerabili a frodi. Il presupposto della Blockchain è proprio quello della sicurezza, perché la sua caratteristica fondamentale è la certezza e l’immutabilità del dato. Queste polizze andrebbero a girare su uno o più sistemi Blockchain che siano interoperabili. Ad esempio, se creo una polizza e la pubblico sulla piattaforma Blockchain A, il mio cliente la riceve tramite la sua piattaforma Blockchain B, che però parla con A. Così facendo, creiamo una rete di sistemi e piattaforme che sono in grado di dialogare fra loro».
Quali sfide ci sono nell’adozione delle polizze digitali?
«Le associazioni aderenti alla FIT (Future International Trade) Alliance hanno svolto un’indagine tra i loro associati proprio per capire quali sono i motivi che al momento frenano la diffusione delle polizze di carico digitali. La principale è legata alla tecnologia, non tanto perché manchi disponibilità della stessa, ma al contrario per la sua sovrabbondanza. Ciò che intendo dire è che gli operatori per ora sono un po’ restii perché non sanno quale sarà la soluzione tecnologica vincente delle tante proposte. Il secondo punto è quello dell’interoperabilità e del timore che non ci sia una sufficiente adesione, ed è qui che bisogna lavorare di concerto. Deve essere un’iniziativa portata avanti in maniera compartecipata, perché sono in molti ad attendersi che sia adottata da tutta l’industria. In questo senso, è importante portare avanti uno sforzo a livello di associazioni per sensibilizzare tutti gli utenti. Infine, un problema è la valenza legale di questa documentazione. Al momento, ci basiamo più su convenzioni internazionali, però ci deve essere una piena accettazione della validità legale dei documenti elettronici per agevolarne l’adozione».
Cos’è la CMR (Convention des Merchandises par Route) e come può essere portata su Blockchain?
«La CMR o Lettera di vettura internazionale è un documento che accompagna la merce durante il trasporto su strada, svolgendo un ruolo importante sia dal punto di vista commerciale sia fiscale. In qualche modo è assimilabile alla polizza di carico, anche se non ha la stessa valenza. Nonostante l’importanza del documento, la sua gestione rimane complessa perché è basata su un supporto cartaceo. Lo spedizioniere è responsabile dell’emissione, mentre la gestione è affidata all’autista che, al momento della consegna, la presenta al destinatario per la firma. Dopodiché, il conducente restituisce la CMR firmata all’esportatore, il quale la utilizza come prova che la merce è stata consegnata e non è soggetta all’IVA. L’adozione di una versione elettronica (e-CMR), agevolerebbe la gestione, offrendo un documento sicuro e non falsificabile, che consenta di sapere chi lo ha firmato, dove e quando, grazie alla geolocalizzazione delle firme. Di conseguenza, si creerebbe una situazione di assoluta certezza per tutti i soggetti coinvolti, inclusi coloro che devono effettuare i controlli».
LOGISTICA E AI
Un’altra sfida per il futuro del settore, quello dell’intelligenza artificiale e delle sue possibili applicazioni è un interrogativo che in molti si pongono. Da un lato, i più recenti sviluppi hanno mostrato un potenziale altissimo: basti pensare ai possibili effetti su efficienza, velocità e precisione delle operazioni. Dall’altro, non tutti sono ancora convinti dall’idea di delegare a una macchina la gestione di operazioni tanto delicate e strategiche come quelle della logistica.
Quali vantaggi porta l’Intelligenza artificiale nel processo logistico?
«Le applicazioni sono potenzialmente infinite, specie nell’ottimizzazione dei carichi e dei viaggi. Poi bisogna vedere cosa si intende per intelligenza artificiale, e quali sono le tecnologie che ne fanno parte».
Come vede l’AI nel servizio clienti?
«Noi spedizionieri cerchiamo sempre di dare un apporto personale. La nostra professione nasce e si basa sulla capacità di risolvere i problemi e fornire un contatto costante e diretto con i clienti. Soprattutto in un panorama come quello italiano che è ancora composto da PMI, il nostro valore aggiunto viene ancora in gran parte dalle relazioni interpersonali. Non si tratta solamente di risolvere situazioni spiacevoli, ma di avere una conoscenza più approfondita delle esigenze del cliente e delle sue problematiche. È spesso lo strumento con cui siamo in grado di prevenire eventuali difficoltà. Di conseguenza, più che basarsi sull’intelligenza artificiale come customer service per aprire un ticket nel caso ci sia un disservizio, cerchiamo di applicare prima l’intelligenza umana, in modo tale da prevenire i problemi».
In che modo i nuovi software per gestire le spedizioni semplificheranno il processo logistico e di tracciamento?
«Sono piattaforme che si inseriscono in un contesto di digitalizzazione di tutto il nostro settore, che ne ha sicuramente bisogno. Interessante è sempre il tema dell’integrazione. Anche in questo caso si conferma la necessità di mettere in comunicazione tutti i soggetti che appartengono alla catena logistica. Proprio per questo sono più auspicabili piattaforme aperte dove ciascun attore può partecipare, piuttosto che piattaforme basate su tecnologie proprietarie dove le regole le fa l’emittente, e non è detto che vadano bene a tutti gli utilizzatori. Infatti, per gli interessi di tutti gli attori, è sempre preferibile la condivisione e la compartecipazione, lo sviluppo insieme di modelli dal basso, piuttosto che l’imposizione di una tecnologia o una piattaforma dall’alto».
RIMANERE AL CENTRO DELLA RETE
L’Italia ha un enorme potenziale come hub portuale paneuropeo, grazie alla sua posizione geografica strategica nel cuore del Mediterraneo. Ma per sfruttare al massimo questa condizione e rilanciare il Paese la strada è in salita. E passa, prima di tutto, per una serie di interventi mirati, guidati da una visione strategica di lungo termine. A partire dalla riqualificazione dei porti esistenti e dall’implementazione di tecnologie avanzate per migliorare l’efficienza delle operazioni, per arrivare allo sviluppo di collegamenti intermodali tra i porti e le principali reti di trasporto terrestre e ferroviario. Tutti interventi che necessiteranno grandi investimenti, da parte italiana e straniera. In tal senso, lanciare un osso alle imprese interessate, nella forma di incentivi fiscali, potrebbe rivelarsi fondamentale.
Come rilanciare l’Italia come hub portuale europeo?
«Il punto cruciale su cui si lavora, e occorre farlo sempre con grande tenacia e determinazione, è il tema delle connessioni interne, soprattutto ferroviarie. Questo perché, se si vuole ambire a essere uno snodo portuale di livello europeo bisogna crederci, fare in modo che le merci provenienti dagli altri Paesi sbarchino nei nostri porti per andare nelle zone d’Europa che l’Italia può ambire a servire».
Quali sono le sue aspettative per il settore logistico, in particolare quello portuale e ferroviario, nei prossimi anni?
«Che si riescano a completare tutti i progetti infrastrutturali attualmente in corso, molti dei quali afferiscono al PNRR. Che vengano ultimati nei tempi previsti e che poi si riescano a mettere a sistema per ampliare il mercato a cui può ambire l’Italia. Se il contesto resta quello attuale, si creerà una competizione tra operatori e porti per rubarsi i clienti in un mercato stagnante. L’obiettivo dovrebbe essere quello di espandersi per bilanciare i flussi di traffico in entrata e uscita dall’UE. Attualmente, l’ago della bilancia pende sui porti del Northern range, che hanno avuto problemi di congestione in passato. Uno sviluppo ulteriore della capacità della portualità italiana di raggiungere il centro e il sud Europa sarebbe di beneficio per tutta l’economia europea, specialmente in termini di resilienza. Infatti, se si ha solo un’opzione di accesso e si verifica un incidente in uno snodo ferroviario, l’Europa si ritrova tagliata in due. Al contrario, se abbiamo la possibilità di spostare la merce anche a sud, si rafforza l’intero sistema logistico europeo». ©
Articolo tratto dal numero del 1 maggio 2023. Abbonati!