Conto alla rovescia per i costruttori di automobili, che nel 2035 dovranno cessare la commercializzazione dei veicoli con motori a benzina, diesel, gas e metano e ibride plugin: saranno bandite dalle produzioni in Europa, accelerando il processo obbligato di etica e rispetto dell’ambiente. «Il mercato sta evolvendo radicalmente. I profondi mutamenti sociali determinati dalla pandemia, l’evoluzione tecnologica e il cambiamento dei comportamenti dei consumatori stanno determinando profondi mutamenti nell’industria automobilistica», spiega Mauro Feleppa, presidente AIPA (Associazione Italiana Professionisti Automotive). «L’industria automobilistica sta andando velocemente verso un nuovo mondo, che comprende veicoli elettrici, auto a guida autonoma, connessioni digitali sempre più interattive, condivisione delle flotte, servizi aggiuntivi. In un mercato stagnante come quello automobilistico era già da tempo evidente che sarebbe stato necessario introdurre nuovi elementi di business, unitamente a nuove politiche di sviluppo sociale, che avrebbero risvegliato la domanda. Stiamo vivendo una trasformazione epocale del concetto di mobilità e presto, entro il 2030 ipotizzano gli esperti, le vetture elettriche, il car sharing e il car riding diventeranno la nuova normalità».
Come si stanno preparando le case automobilistiche ad affrontare questo processo di transizione?
«Nel mercato globale la competitività del singolo produttore non è più esclusivamente connessa alla produttività e all’innovazione, ma è fortemente legata alla struttura della Value Chain, intesa come l’insieme dei processi, delle attività e dei servizi che consentono di creare valore aggiunto. Per questo, al di là dello sviluppo di veicoli a emissioni zero in grado di garantire prestazioni e autonomia uguali o superiori a quelle degli attuali veicoli a motore endotermico, l’attenzione di quasi tutti i produttori di automobili è rivolta al cliente finale. Il business model attuale, che prevede il coinvolgimento attivo di network di vendita e assistenza, non può più garantire sufficiente competitività e la conquista della fidelizzazione del cliente è ancora troppo demandata alle attività dei concessionari. D’altra parte, il design e le prestazioni tecnologiche da sole hanno un impatto solo marginale sulla motivazione di acquisto degli automobilisti e questo le case automobilistiche lo hanno compreso ormai da tempo. Le principali case costruttrici hanno investito enormi quantità di denaro nei big data. La digitalizzazione e lo sviluppo dell’iperconnettività con i clienti rappresentano quindi l’ultima frontiera da superare per dar vita a un mercato automobilistico ecosostenibile».
Quali saranno i trend che trasformeranno l’industria dell’auto nei prossimi 10 anni, con la sostituzione veicoli con motore a combustione interna ICE con veicoli elettrici EV?
«Nel prossimo decennio l’industria dovrà essere in grado di affrontare e trasformare in opportunità quattro principali tendenze che affliggono gli operatori del settore. Innanzitutto, lo sviluppo di nuovi modelli di business che facciano crescere il tasso di proprietà delle automobili. Il bisogno di possesso è ormai superato e sarà sempre più sostituito dal bisogno di mobilità. In secondo luogo, la crescente implementazione dell’intelligenza artificiale e delle nuove tecnologie nei veicoli: entro 10 anni le auto connesse saranno comuni nei mercati maturi. Inoltre, le automobili a guida autonoma rappresenteranno la soluzione ideale per i nuovi bisogni di mobilità. È ancora presto per formulare stime di penetrazione attendibili, tuttavia è ragionevole ipotizzare che entro i prossimi 15 anno questi veicoli raggiungeranno un livello di diffusione di circa il 25%. Infine, gli OEM devono ottemperare a stringenti regolamentazioni che impongono di costruire auto a emissioni zero. Entro il 2025 il parco circolante europeo sarà costituito da almeno il 40% di veicoli elettrici».
Come sta crescendo la produzione di veicoli elettrici ed ibridi nel mondo e in Italia e quali sono i Paesi che primeggiano?
«Nell’ultimo decennio le vendite di autoveicoli sono passate da quasi 75 milioni nel 2010 a 91,5 milioni di autoveicoli nel 2019. Nel decennio il contributo all’incremento della domanda (16,4 milioni) è da imputare per il 45% ai Paesi BRIC (Brasile, Russia, India e Cina), per il 51% ai mercati tradizionali di Europa Occidentale, USA/Canada e Giappone e per il 4% al resto del mondo. Nel 2019 si è registrato un calo del 13,9% delle vendite di auto diesel, un aumento del 5% di quelle a benzina e del 41% delle auto ad alimentazione alternativa, che pesano per l’11,2% del mercato. È importante notare che i volumi di vendita di queste ultime sono cresciuti in Europa del 43%, facendo registrare una marcata accelerazione della produzione e commercializzazione. Per rispettare gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 fissati per il 2025-2030, le case costruttrici hanno dovuto variare i mix di produzione e sostenere investimenti massicci per l’elettrificazione dei veicoli. Nel 2020, nonostante il calo delle immatricolazioni dei veicoli passeggeri nuovi dovuto alla pandemia di Covid-19, la quota di mercato di veicoli a ricarica elettrica (veicoli elettrici a batteria o ibridi ricaricabili) ha raggiunto il 10,5% delle nuove immatricolazioni. In pratica, un’autovettura ogni dieci vendute nell’UE nel 2020 era ricaricabile elettricamente. Stando alle stime fornite dai principali produttori, in Europa la produzione di veicoli elettrici aumenterà di sei volte tra il 2019 e il 2025, raggiungendo più di 4 milioni di autovetture e furgoni all’anno».
L’Italia è ancora un passo indietro rispetto all’Europa
«Nonostante il numero di stazioni di ricarica e connettori armonizzati sia cresciuto considerevolmente, la diffusione delle infrastrutture di ricarica nei Paesi UE non è uniforme e rende difficile viaggiare in Europa con veicoli elettrici. La Comunità Europea ha stabilito norme comuni per coordinare e sostenere la creazione, da parte degli Stati membri, di infrastrutture di ricarica elettrica e monitorarne lo stato di avanzamento. Tuttavia, tra gli Stati membri non è stato raggiunto alcun valore-obiettivo chiaro e coerente per la diffusione delle infrastrutture di ricarica e ciò avrebbe ostacolato l’efficacia dell’intervento e impedito la soddisfacente realizzazione degli obiettivi specifici e di quelli generali. La direttiva comunitaria, così come adottata nel 2014, non specifica un numero minimo di punti di ricarica, anche se nel preambolo della direttiva si fa riferimento unicamente a una percentuale raccomandata indicativa di almeno un punto di ricarica accessibile al pubblico ogni 10 veicoli elettrici. L’Italia deve fare i conti con la sensibile diminuzione del potere di acquisto dei consumatori che, di fatto, sta costringendo i cittadini a rimandare l’acquisto di una nuova vettura».
Con la supremazia dei veicoli elettrici ci sarà un maggior potere contrattuale per i fornitori?
«La crescita della domanda di veicoli elettrici farà registrare una marcata accelerazione nei prossimi 18-24 mesi e determinerà cambiamenti radicali nella filiera automobilistica. Molti degli attuali operatori del settore dovranno affrontare un drastico calo dei ricavi mentre, nel contempo, nuovi player assumeranno ruoli chiave nella produzione automobilistica».
I veicoli elettrici ibridi potrebbero essere opzione più ecologica in quei Paesi in cui il mix di combustibili è ancora fortemente inclinato verso fonti di energia non rinnovabili?
«La crescita della diffusione di veicoli elettrici sarà disomogenea nei vari continenti a causa di molteplici fattori che influenzeranno le preferenze dei consumatori, primo fra tutti le scelte politiche ed economiche dei Governi. Una delle principali politiche guida è rappresentata dalla tabella di marcia 2011 per uno spazio unico europeo dei trasporti (Commissione Europea, 2011), che mira a plasmare il futuro del settore automotive aumentando la sostenibilità e la competitività del trasporto attraverso la riduzione dei gas serra, una migliore efficienza energetica e l’uso di combustibili e fonti energetiche alternativi. Il piano di sviluppo stabilisce che, entro il 2030, le emissioni di gas serra dovranno essere inferiori del 20% al livello del 2008 per il settore dei trasporti».
Le iniziali preoccupazioni degli acquirenti per prestazioni dei veicoli elettrici stanno svanendo?
«La ridotta autonomia delle auto elettriche ha finora rappresentato un forte deterrente all’acquisto per i consumatori, anche a causa della insufficiente, se non addirittura inesistente, rete di distribuzione di energia elettrica dedicata alle autovetture. Per questo motivo, negli scorsi anni gli sforzi dei produttori si sono concentrati sulla progettazione di veicoli elettrici che garantissero un’autonomia di marcia simile a quella dei veicoli equipaggiati con propulsori endotermici, cosa che a inizio di questo decennio sembrava essere un limite difficilmente superabile. Alcuni Paesi più virtuosi, tra i quali i Paesi Bassi e la Norvegia, hanno sin da subito favorito e sostenuto il processo di rivoluzione del settore, attraverso la costruzione di infrastrutture per la produzione e la diffusione di energia elettrica, e di incentivi all’acquisto per stimolare i consumatori. E i risultati sono stati pressoché immediati, considerato che già nel 2015 la Norvegia aveva realizzato il mercato con la quota di plug-in più alta al mondo (19%) in competizione con il Regno Unito, che pure faceva registrare un mercato automobilistico 15 volte più grande».
I 116 milioni disponibili nel 2021 per i bonus per l’acquisto di auto elettriche sono finiti rapidamente. Che cosa ha contribuito al loro successo?
«Un recente studio di BloomergNEF per il Transport & Environment, la federazione di associazione che promuove politiche per un trasporto sostenibile e sicuro, ha evidenziato che oggi il prezzo medio di un’elettrica (al netto delle imposte) è di 33.300 euro, contro i 18.600 euro di un veicolo benzina o diesel della medesima classe dimensionale. È evidente che una tale differenza di prezzo influisce fortemente sulla decisone di acquisto anche dei consumatori più sensibili al tema dell’ecologia. Gli incentivi Governativi, fino a 10.000 euro per le vetture elettriche, hanno permesso di abbattere considerevolmente il prezzo di vendita e, di fatto, stimolato e sostenuto le vendite. Purtroppo, il volume di ecoincentivi varati dal Governo con la Legge di Bilancio era notoriamente insufficiente a sostenere la domanda del mercato automobilistico in ripresa dopo il crollo del mercato determinato dalla pandemia Covid-19. Il DL Sostegni aveva portato in dote un rafforzamento del cosiddetto Extra-bonus per le 0-60 gCO2/km e ulteriori 200 milioni di euro destinati agli incentivi alle 61-135 gCO2/km. Stando alle proiezioni di vendita dell’ultimo semestre, i fondi si esauriranno ben prima della fine di settembre e questo avrà senz’altro un effetto devastante sui livelli di immatricolato, specialmente delle elettriche pure, nell’ultimo trimestre 2021. Di conseguenza è facile ipotizzare una più lenta riduzione del prezzo di acquisto delle auto elettrificate (ibride ed elettriche) e, di conseguenza, dell’adozione di mezzi elettrici, in particolare da parte dei consumatori con redditi più bassi».
La Legge bilancio 2022 prevedrà nuovi fondi per rilanciare acquisto auto elettriche con nuovi bonus?
«Molto dipenderà dall’evolvere della pandemia: se la campagna vaccinale e l’introduzione del green pass obbligatorio consentiranno di mantenere l’attuale stato di circolazione delle persone, allora il Governo potrà destinare parte delle risorse al sostengo e al rilancio dell’economia. La particolare congiuntura che sta determinando l’aumento spropositato dei prezzi dell’energia potrebbe impoverire ulteriormente i cittadini e rallentare, se non addirittura arrestare, la vendita di auto elettriche e lo sviluppo delle infrastrutture per la ricarica». ©
Matteo Martinasso