Freno tirato all’espansione della Cina nei porti italiani. La Hhla, Hamburger Hafen und Logistik AG ha battuto la China Merchant, che ambiva alla piattaforma logistica del porto di Trieste per avere un nodo strategico per le forniture di materie prime ed energia all’Europa centrale. I tedeschi controlleranno il 50,1% dell’hub, mentre il resto rimarrà sotto controllo italiano.
Un’operazione che molti osservatori hanno definito la risposta europea all’offensiva di Pechino nel Vecchio Continente…
«Non vorrei che si esagerasse sul ruolo geopolitico di questo investimento», dice Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale.
«Si tratta di un’operazione tra privati, non governata dall’Autorità Portuale, che è solo l’ente pubblico che dà la concessione. Trovo sbagliato dire che sia una risposta dell’Europa alla Cina, per fare qualcosa di gradito agli americani. Semplicemente, di fronte alle offerte che c’erano si è preferita la società tedesca. Detto questo, è innegabile non ammettere che, di fronte a un’acquisizione cinese, sarebbe scoppiato un polverone. Osservando ciò che sta accadendo nel mondo, mi permetto di dire che forse il privato nel preferire i tedeschi abbia tenuto in considerazione la situazione generale, immaginando che una golden power del Governo centrale su un’operazione fatta da Pechino, sarebbe stata molto più complicata da gestire e avrebbe reso l’intervento meno fluido, creando oltretutto non poche polemiche».
E con la Via della Seta cambierà lo scenario?
«La Via della Seta marittima è il più grande corridoio trasportistico del globo, dal punto di vista sia delle tonnellate sia delle merci e del valore. Un porto come Trieste non può rinunciare a una sfida di questo tipo. La notizia è, però, che due soggetti europei, quindi fuori dai blocchi Usa e Cina, organizzano un nuovo terminal per le attività marittime all’interno di questo corridoio. Non ci vedo nulla di geopolitico, si parla solo di trasporti. Il vero messaggio di questa operazione è il riconoscimento globale dell’importanza del porto di Trieste, della sua efficienza, del fatto che negli ultimi anni sia diventato un nodo logistico fondamentale per il pianeta. Da questo punto di vista i tedeschi, come i cinesi e tanti altri, sono interessati a investire nel nostro porto. Nient’altro».
C’è differenza tra la Via della Seta e la Belt & Road Initiative?
«Per come la penso io non sono sinonimi. Che esista la Via della Seta è un dato di fatto. Non dobbiamo spiegare a chi sta in Adriatico il suo valore, visto che il corridoio trasportistico Asia-Europa è il più importante del mondo e le vere dinamiche di competizione del mercato agiscono proprio su quella rotta. È lì che si gioca la partita tra armatori ed è lì che si deve stare per essere appetibili e competitivi. Esiste poi la Belt & Road Initiative che però è tutta un’altra cosa, trattandosi di un ambizioso progetto di sviluppo economico e commerciale, lanciato nel 2013 dal presidente Xi Jinping che rientra nella strategia cinese di aumentare l’influenza e il peso di Pechino nel mondo, sia sul piano economico sia su quello politico-militare. Ecco, la scelta di Trieste è di voler molto un posto all’interno della Via della Seta, cosa diversa della Belt & Road Initiative, che avrebbe tutta una serie di implicazioni che non sono quelle a cui tende il porto della nostra città. Per dire che questa operazione con i tedeschi può essere una bella risposta a chi pensa che stare nella Via delle Seta significhi stare dentro anche al Belt & Road Initiative».
La longa manus della Cina in Italia dove arriva?
«Pechino ha in mano, attraverso le sue società di Stato, una serie di terminal in giro per l’Europa. In Italia la sua presenza principale è nel porto di Vado Ligure dove ha acquisto il 49,9 per cento del nuovo terminal container. Ma il paradosso è che il Regno del Dragone è spesso associato al porto di Trieste dove però non ha granché. Per carità abbiamo avuto anche noi diverse relazioni, ma più che altro ci hanno fatto molta pubblicità, tanto che poi ne sono arrivati molti altri».
Quali sono le sfide che dovrà affrontare la portualità italiana?
«La prioritaria sarà lavorare con un approccio più innovativo e integrato e soprattutto sempre più sostenibile per un porto green, che sappia creare valore e lavoro prima di nuove infrastrutture. Ma c’è una cosa che voglio sottolineare: oggi la portualità italiana è molto più competitiva rispetto ad anni fa. La narrazione che ancora oggi molti fanno su una capacità di gestione tecnologica meno efficace che negli altri Paesi, non rispecchia più la verità. I terminal italiani piùcompetitivi, che sono quelli “ascellari”, per intenderci quelli dell’arco ligure, toscano e nord adriatico, sono porti paragonabili a quelli di Rotterdam e Amburgo. Non solo, c’è un altro fiore all’occhiello nel sistema italiano: l’efficienza delle dogane, rilevata da tutti gli analisti mondiali. La logistica del Belpaese nelle classifiche internazionali ha guadagnato punti negli ultimi anni proprio per le capacità doganali e le tempistiche delle procedure eccezionali. Del resto se così non fosse a oggi non avremmo raddoppiato i numeri dei container, non faremmo traffici per tutta la Germania, l’Austria, il Belgio, l’Ungheria… Traffici che stiamo praticamente “rubando” ai porti del Nord Europa, in particolare ad Amburgo».
Burocrazia e infrastrutture in Italia sono problematiche molto sentite in tutti i comparti, ma quanto impattano sull’efficienza dei nostri porti?
«L’elemento infrastrutturale più debilitante che abbiamo è l’impossibilità praticamente di dragare i fondali. A parte Trieste che ha la fortuna di avere un terminal la cui profondità di 18 metri permette di ospitare navi di ogni genere, oggi tutti i porti hannoprocedure di dragaggio talmente insostenibili che è quasi impossibile vederli dragati. Questa è la mancanza infrastrutturale più importante e che, soprattutto ci fa perdere punti rispetto ai porti esteri, dove la capacità di manutenere i fondali è fluida e semplice. Per quanto poi riguarda la burocrazia, il problema grosso non sta affatto nell’affidamento delle gare, che tra l’altro evitano il rischio di infiltrazioni o di riciclaggio tutelandoci tutti, ma nella lentezza insensata delle procedure di approvazione dei progetti. È lì che si blocca tutto. I tempi che il meccanismo impiega per superare tutta una serie di valutazioni e di misure, porta ovviamente a una continua prescrizione, che significa riprogettare l’opera e moltiplicare i budget che servono per portarla a termine. Il vero problema sta lì».
Cresce l’evidente necessità per i terminal portuali di passare a infrastrutture IT avanzate. Automazione e digitalizzazione sono la sfida dei porti 4.0?
«Non c’è altra strada, se vogliono crescere e diventare sempre più appetibili, è una scelta obbligata. Per le tutte le attività, ma soprattutto per quelle legate alla terminalistica. Integrare, è questa la parola chiave. Parlando di Trieste, non c’è procedura in porto che non faccia riferimento al nostro Port Community System (PCS), la piattaforma su cui viaggiano tutte le informazioni che riguardano i traffici e capace di far dialogare mondo pubblico e privato, dogane e armatori. Ma poi la tecnologia è fondamentale perché rende più sostenibili. Grazie alla piattaforma PCS viene gestito tutto il movimento dei camion dall’interporto di Fernetti, dove vengono fermati al loro arrivo, al porto. Il sistema, infatti, segnala quando il mezzo può entrare, evitando in tal modo di congestionare la viabilità della città e riducendo di molto l’inquinamento prodotto dai tir in coda. Insomma, la tecnologia deve essere la normalità e la vera sfida sarà riuscire, attraverso di essa, a dialogare con tutto il mondo esterno».
Nel Recovery Plan, sulla carta al momento, ci sono quasi 3 miliardi di euro per i porti. Ma soprattuto c’è un “pacchetto Trieste”. I finanziamenti europei basteranno da soli per riformare o addirittura rivoluzionare il futuro dei porti?
«Per noi ci sono 400 milioni, una cifra di cui non mi lamento affatto. La nostra strategia è quella di aggiungerli ai già presenti finanziamenti privati per chiudere diversi piccoli progetti che già erano in previsione. Voglio dire una cosa: ho sentito polemiche perché non tutti sono stati inseriti nel piano, ma bisogna essere onesti e dire che i porti non vengono finanziati solo con il Next Generation EU o il PNRR. Quest’ultimo, anzi, aumenta soltanto la quota di sovvenzioni che le strutture marittime già ricevono. Quindi, per avere un quadro complessivo di quanti soldi finiscono o finiranno nei prossimi anni al sistema portuale, è riduttivo guardare esclusivamente al PNRR perché è solo complementare a una serie di altre fonti di finanziamento che, soprattutto nelle aree più disagiate del Paese, esistono già ed esisteranno per sempre. Facendo una valutazione complessiva, in questo modo, si vedrà che c’è un buon equilibrio delle risorse di finanziamento dei porti italiani da parte del Governo»