Finisce nel dimenticatoio il comparto logistico e dei porti italiani. O almeno così sembra: nonostante si tratti di un settore da 3% del PIL, per alcuni è ancora considerato marginale rispetto alla manifattura nel sistema industriale. Un pregiudizio duro da abbattere, che costa caro agli addetti ai lavori, ma anche all’economia italiana. «Il ritardo di cultura industriale nel nostro Paese ha fatto sì che la logistica italiana ormai sia in mano a stranieri», dice Luca Becce, Presidente di Assiterminal (Associazione Italiana Terminalisti Portuali). «Abbiamo messo le chiavi di buona parte della competitività dei nostri prodotti nelle loro mani».
E le difficoltà si moltiplicano, da quando i costi energetici sono schizzati alle stelle e i margini di profitto si sono contratti. Un fatto che, crucialmente, potrebbe avere conseguenze molto gravi, mettendo a rischio perfino il rinnovo del contratto collettivo nazionale, in programma per quest’anno. «La mia è in parte una provocazione», precisa Becce. «Ma se questa categoria, che ha subito il 40% di aumento dei costi energetici, il 30-40% di aumento dei costi in investimenti sul rinnovamento dell’equipaggiamento, deve sopportare anche il 37% di aumento del valore dei canoni in 2 anni e poi sedersi al tavolo per rinegoziare il contratto collettivo nazionale con un’inflazione superiore all’8%, non ce la può fare. Stiamo parlando delle prime 5 voci di costo per un terminalista portuale. O si interviene su questo sconsiderato aumento dei canoni (abbiamo come sempre fatto proposte serie) o dovremo comunicare alle organizzazioni sindacali, con cui abbiamo ottime relazioni che ci consentono di stipulare sempre con soddisfazione reciproca il contratto – CCNL nel quale crediamo moltissimo) o questa
volta non abbiamo le risorse per rinnovare».
Qual è, oggi, la condizione del settore portuale italiano?
«Soffre di diversi problemi infrastrutturali e macroeconomici. In particolare, quelli che riguardano le connessioni dei porti con i propri mercati e le questioni intorno alla riforma della governance portuale, cioè della legge 84 del 1994. Ma la situazione più surreale si è venuta a creare nell’ambito della discussione iniziata già nel mese di settembre, quindi ancora prima di questo governo, riguardo all’applicazione della norma prevista dalla legge 400 del 1993, che regola il meccanismo di indicizzazione dei canoni concessori».
Come funziona la modalità di indicizzazione attuale e quali sono i suoi difetti?
«Il modo in cui vengono definiti i canoni concessori nel sistema è un tormentone che accompagna tutta la discussione sulla portualità da anni. Questi, a differenza di quel che si dice, non sono gli stessi dei balneari. A questi ultimi si applicano le tariffe minime inderogabili, il famoso valore di 1,88 euro al mq. I canoni che vengono rilasciati per i porti, invece, e soprattutto gli hub cosiddetti core, cioè quelli connessi alla rete TNT europea, sono il prodotto di una serie di altri valori che portano alla cifra complessiva di circa 10 euro. È sacrosanto che il valore di un mq di concessione portuale non sia uguale tra il porto di Genova e quello di Ancona, perché le capacità commerciali che consente la presenza nel primo sono incomparabili rispetto a quelle consentite dal secondo. Ma i valori variano caso per caso in modo del tutto arbitrario. La forbice che ne risulta oscilla tra i 7 euro al mq e i 14 o 15. In più, il meccanismo non indicizza i canoni all’inflazione tradizionale, ma facendo la media tra questa e l’indice dei prezzi all’ingrosso. Un procedimento a sua volta arbitrario».
Ma se la legge in questione esiste dal 1993, come mai ha generato problemi solo adesso?
«Il punto è che noi ci siamo trovati, già nel 2022, ad accettare una rivalutazione molto pesante dei prezzi delle concessioni. Da allora, la situazione non ha fatto altro che peggiorare. Il difetto nella norma esisteva già, ma noi terminalisti ci abbiamo dormito tutti su finché non è scoppiato il bubbone dell’inflazione e soprattutto dei prezzi all’ingrosso. Fino a quel momento, l’andamento era molto piatto e quindi il meccanismo di indicizzazione previsto dalla norma produceva scostamenti minimi da un anno all’altro. Il 2022, come il 2021 nell’ultima parte, con l’esplosione dei prezzi energetici dal petrolio e le attività connesse, che hanno trascinato molti altri prezzi di valore all’ingrosso, hanno prodotto un salto clamoroso. Infatti, mentre l’inflazione si teneva molto alta sia nel 2022 sia nel 2021, ma comunque sotto il 10%, l’indice del valore dei prezzi all’ingrosso è salito del 44% solo nello scorso anno. Di conseguenza, si è prodotto il mostruoso ammontare del 25,15%».
Quali soluzioni avete cercato?
«A settembre abbiamo proposto al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di effettuare un intervento che modificasse la norma 400 del ’93: non va bene che l’indicizzazione si basi sui valori di due indici così diversi. Solo l’inflazione dovrebbe avere un ruolo. Dopo l’insediamento del nuovo governo, abbiamo ripreso la discussione e il consiglio dei ministri ha deliberato la sospensione degli effetti della legge, nell’attesa di definire una nuova disciplina sull’indicizzazione dei canoni. Purtroppo, quella norma è stata espunta dal decreto Milleproroghe in quanto avrebbe previsto una modifica di una legge primaria all’interno di un decreto governativo, non rispettando il criterio della gerarchia delle fonti.
Comprendendo che modificare la norma primaria nei tempi utili sarebbe stato impossibile, abbiamo proposto un nostro lodo per risolvere la questione. Chiediamo di agire sull’interpretazione, applicando il 25,15% sul valore minimo inderogabile dei canoni, ovvero lo stesso dei balneari, di 1,88 euro al mq. In questo modo avremmo avuto un incremento dei costi, ma minore. Sembra che questa proposta sia stata accettata da tutti, però i risultati non si sono ancora visti. Il Ministero, che avrebbe dovuto scrivere alle autorità di sistema, indicando le modalità per calcolare i nuovi canoni da chiedere ai terminalisti, ancora non si è sentito. E ora, essendo a marzo, già si sta cominciando a procedere a chiedere i canoni concessori con la rivalutazione applicata col 25,15% sul valore totale».
Il problema è la ripartizione delle competenze a livello pubblico o va oltre?
«È un fatto molto più profondo: c’è un ritardo nella comprensione del fatto che le infrastrutture e la logistica sono fattori che decidono del successo o dell’insuccesso di un sistema industriale. Quando si dice che in Italia non c’è politica industriale, non lo si dice perché non c’è sulle grandi crisi o sulla delocalizzazione, ma perché non si è ancora acquisita, al di là delle enunciazioni teoriche che non trovano sede in provvedimenti legislativi, l’idea che il problema industriale non è solo un fatto di manifattura, ma anche di logistica.
Non è un caso che ci sia una sofferenza nei rapporti tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e quello dell’Economia e delle Finanze, che si è palesata in diversi casi. Da ultimo, nella vicenda dei ristori del Covid-19: dopo aver lavorato senza freno anche durante la pandemia, non abbiamo ottenuto che delle concessioni minime. Sono contraddizioni che prima o poi bisognerà affrontare. La logistica è considerata un po’ come la Cenerentola, però quando si verificano emergenze come quella pandemica, d’improvviso torna importante. Bisogna rendersi conto che è parte integrante dell’infrastruttura economica e industriale del Paese: se chiudi un porto, la manifattura si ferma».
Il settore dei porti è caratterizzato tipicamente da un’alta intensità di capitali. Ora che i margini tendono ad assottigliarsi, fate fatica a reperirli?
«Il nostro settore negli ultimi venti anni è cambiato profondamente. Siamo passati da un mondo basato per lo più su un’imprenditoria medio-piccola locale alla dominazione dei grandi gruppi e fondi di investimento: i più grandi terminal italiani sono tutti controllati da gruppi internazionali. Sono entità con una forte capacità di investimento, pertanto la carenza di capitali non li tocca più di tanto. Diverso è quando si considera quel che resta dell’imprenditoria italiana di settore. Lì il problema è più evidente. Ma in generale, aumenti di questo tipo mettono il nostro Paese fuori mercato rispetto all’estero».
C’è il rischio che anche le multinazionali che operano al momento nel Paese siano scoraggiate dall’investire?
«L’Italia ha un fortissimo ritardo infrastrutturale: abbiamo poche ferrovie e strade molto mal gestite. Per questo subiamo già un gap rispetto ai porti del Northern range, dell’Europa settentrionale. Nonostante un armatore debba fare 6 o 7 giorni di navigazione in più per raggiungere Amburgo o Anversa, in molti continuano a preferire quelle mete, perché inoltrare merci là è molto più vantaggioso. La logistica terrestre costa molto di più di quella marina. Dopodiché, ci sono alcune aree, a cominciare dall’Italia stessa, che, nonostante il gap competitivo, continuano a essere rifornite più economicamente attraverso i porti italiani. Eppure, il 15-20% dei prodotti che entrano nella Pianura Padana provengono da nord. Se si aggiunge che esercitare una concessione demaniale in Italia costa di più che in zone oggettivamente più competitive, la situazione alla lunga potrebbe degenerare, portando anche i grandi gruppi a lasciare il Paese».
Quali sono i vantaggi per un’impresa manifatturiera nell’affidare la logistica a un’azienda italiana, invece di rivolgersi a società estere?
«Al momento, nessuno, perché non ci sono imprese italiane in grado di offrire una logistica competitiva rispetto a quella dei grandi gruppi che agiscono in Italia. Ma il problema è che il manufatturiero italiano vende il suo prodotto ex-works, cioè franco fabbrica. Non gli importa di quanto il suo prodotto sia venduto al cliente finale e non fa neanche uno sforzo per capire da quali fattori dipenda la differenza tra il suo ricavo di vendita ex-works e il prezzo al cliente. Così facendo, si perde parte del controllo di una catena fondamentale di valore».
Come evidenzia lo studio di SRM sui corridoi logistici, sostenibilità e digitalizzazione sono fondamentali per rispettivamente il 52 e l’84% delle imprese manifatturiere. A che punto è il settore logistico su queste due innovazioni?
«Sono processi che avanzano molto spediti. Sulla sostenibilità ormai c’è una consapevolezza diffusa, tanto che su questo non vedo distinzioni nette tra ciò che succede in Italia e all’estero. È già uno dei punti fondamentali che dobbiamo rispettare: per fare un esempio, il gruppo per cui lavoro oggi non approva più progetti che non siano sostenibili ambientalmente. Così anche per la digitalizzazione. In Italia fortunatamente abbiamo avuto un’eccellenza nell’Agenzia delle Dogane, che ha fatto un grande lavoro da questo punto di vista».
In generale, come vede le prospettive di settore per il 2023?
«Facendo una considerazione che non avrei mai fatto nel 2019, mi pare che la vicenda della pandemia e quella della guerra, del tutto inattese e imprevedibili, ci abbiano comunicato due aspetti. Il primo è che i fattori di imprevedibilità nell’andamento complessivo sono sempre più frequenti e difficilmente pronosticabili. Il secondo è che, alla fine, un assetto lo si trova sempre. Lo abbiamo visto, i dati attuali sul PIL e sulla produzione industriale sono di gran lunga migliori rispetto a quelli che erano stati annunciati in questo inizio di anno. Ci dicono che è venuta fuori una capacità di assorbimento e di gestione della crisi che prima della pandemia non ci conoscevamo o non avevamo. Il sistema economico ha imparato a organizzarsi di fronte a fattori imprevedibili. Per questo io non credo in un 2023 drammatico. Ma vedo un sistema Italia che continua ad accumulare sempre più un ritardo di cultura industriale e questo in termini di prospettive diventa un elemento che legherà la nostra economia a fattori diversi dall’interesse nazionale».
Cosa la lascia perplesso, in particolare?
«Sono molto preoccupato dal modo ideologico con cui si sta affrontando la discussione sull’autonomia differenziata. Voglio essere chiaro: se c’è un Paese nel quale non c’è bisogno di incrementare l’autonomia, ma passare alla consapevolezza della necessità di sistema, è proprio l’Italia. La dimensione è diventata un fattore strategico per qualunque competizione economica. Per questo, avendo davanti la storia degli ultimi decenni, non si può pensare che continuando a parcellizzare e creare modelli dimensionali più piccoli si possa vincere la sfida generale. La portualità è il miglior esempio di questo. Un’infrastruttura nazionale che serve sistemi internazionali non può essere governata a livello locale». ©
Articolo tratto dal numero dell’1 aprile 2023 de il Bollettino. Abbonati!