Nel 2026 il Dragone arriverà sulle strade italiane per cambiare il Mercato. Entro la fine dell’anno prossimo oltre 30 modelli di auto elettriche cinesi faranno il loro debutto in Italia. La strategia di conquista comprende prezzi low cost, batterie durevoli, accessori all’avanguardia e reti di vendita sempre più capillari. I modelli asiatici spiccano, infatti, per prezzi inferiori del 20–35% rispetto agli equivalenti europei, tempi di sviluppo più brevi poiché nascono elettrici, batterie più robuste (quali LFP, Blade e Qilin) e meno costose da produrre, a cui si aggiunge un software spesso superiore a quello delle case europee. Ma potrebbero essere gli stessi produttori dell’Ue ad aprire le porte all’“invasione” delle case cinesi. Che continueranno a stringere partnership locali (come, ad esempio, Leapmotor–Stellantis) per offrire servizi di assistenza. Intanto, le EV Made in UE rischiano di rimanere a prendere polvere nelle fabbriche. Infatti, i modelli delle case automobilistiche tradizionali non possono ancora competere con le asiatiche, soprattutto nella fascia media (18-25.000 euro). Il principale gap sono i prezzi, che mediamente superano i 30.000 euro. Ma le vetture a batteria cinesi saranno più economiche anche di alcune competitor europee con motore termico. Infatti, in alcuni casi il costo dei modelli full electric del Dragone è inferiore a 20.000 euro. Probabilmente gli appassionati di automobili tradizionali, fedeli ai marchi europei, saranno ancora disposti a spendere di più per la fiducia nel marchio. Tuttavia, aumenteranno anche i nuovi “elettristi”, attratti dai prezzi cinesi e dalla sensazione di ottenere “più auto a parità di budget”. Certo è che i brand europei dovranno reagire rapidamente se non vogliono consegnare il Mercato italiano ed Ue, soprattutto i segmenti B e C, nelle mani dei nuovi competitor asiatici. L’anno prossimo l’Italia potrebbe diventare lo stress test per la mobilità del futuro. Se la strategia cinese avrà successo, questo tsunami elettrico potrebbe non solo democratizzare l’auto elettrica nel nostro Paese, ma anche spingere le case europee a un cambio di marcia su prezzo, tecnologia e innovazione. L’avanzata del Dragone nel Mercato italiano, però, potrebbe essere frenata da incentivi incerti e infrastrutture incomplete.
Le cinesi
Le case cinesi mirano soprattutto a conquistare la fascia 18-25 mila euro. Parliamo di un segmento chiave: il 63% delle auto vendute in Italia ha un prezzo inferiore ai 25.000 euro. I modelli elettrici europei, al momento, non possono competere sul prezzo. Le citycar a batteria cinesi costano dal 10% al 35% in meno delle equivalenti europee, offrendo però configurazioni full-electric (e quindi più incentivi). In questo modo, portano il prezzo sotto le soglie psicologiche degli acquirenti. Per esempio, nel 2026 arriveranno sul Mercato italiano le cinesi Leapmotor T03 (18.900 €), BYD Dolphin Surf (19.490 €), Dongfeng Box (21.500 €) e Ora 03 (25.000 €). Il campione franco-italiano, Stellantis, invece lancerà sul Mercato la Fiat 600 Hybrid al prezzo di listino di 31.000 €. L’arrivo massiccio di modelli cinesi nuovi e low-cost, in futuro, potrebbe però spingere verso il basso il valore residuo di molte EV europee, oggi vendute tra 35.000 e 45.000 euro. In alternativa, dovranno rassegnarsi a un rallentamento delle vendite e alla perdita di quote di Mercato.
Segmento C/Suv Compatti
Le cinesi hanno un vantaggio competitivo sulle europee anche nel segmento C/Suv compatti. Le europee, americane e giapponesi in arrivo nel 2026 viaggiano su una fascia di prezzo media di circa 40.000 euro (Toyota Corolla Cross Hybrid: 33.950–48.500 €, Tesla Model Y da 39.990 €). Le cinesi, invece, mediamente costano 30.000 euro (MG 4: 31.790 €, Leapmotor B10: 29.900 €, BYD Atto 2: 29.990 €). La differenza, però, non risiede solo nel prezzo più basso, ma anche nella dotazione di serie. Infatti, i modelli cinesi offrono, sempre più spesso, guida assistita avanzata, batterie LFP resistenti e infotainment aggiornato di frequente via OTA.
Le cinesi sono avanti
Il premium europeo, per la prima volta, sente il fiato sul collo. I nuovi modelli cinesi sul Mercato dall’anno prossimo costeranno il 15–30 per cento in meno rispetto ai corrispondenti europei. Al tempo stesso, però, le asiatiche vantano anche sistemi e tecnologie più avanzate. Ad esempio, Xpegn e Nio sono realizzate su piattaforme da 800 V. Inoltre, nella maggior parte dei casi hanno la ricarica ultra-rapida e Advanced Driver Assistance Systems di ultima generazione. Inoltre, si contraddistinguono per autonomie reali più vicine ai valori dichiarati rispetto alle competitor europee. La BMW Serie 3/5 (45.000–70.000 €), le Audi A4/A6 elettriche (50.000–80.000 €) e le Tesla Model S/X (oltre 90.000 €) non avranno vita facile contro i modelli cinesi Xpeng G6 (43.670 €), Xpeng G9 (61.170 €), NIO ET5 Touring (52.000 €), NIO ES6 (58.000 €) e Zeekr 001 (55.000 €).
La sfida nel lusso sportivo
Nel segmento lusso-sportivo elettrico, Europa e Cina si muovono su due fronti quasi opposti. Da un lato, i marchi europei puntano su prestazioni estreme e posizionamento premium: modelli come la Porsche Taycan (oltre 100.000 euro) o la Tesla Model S Plaid che supera i 140.000 euro, incarnano un approccio basato su tecnologia sofisticata, brand heritage e prezzi da supercar. Dall’altro lato, la Cina punta su auto sportive elettriche che costano la metà, ma offrono comunque potenza elevata e dotazioni ricche, come la MG Cyberster (63.000 euro), il crossover sportivo Aiways U6 (42.000 euro) e la BYD Seal Performance (45.000- 50.000 euro).
L’Unione Europea
L’invasione cinese non è un fenomeno temporaneo. È la conseguenza di dieci anni di investimenti colossali, capacità produttiva enorme e una determinazione che, semplicemente, l’Europa ha sottovalutato. La domanda è: “Chi saprà davvero competere con loro?”. L’Unione Europea sembra convinta che la soluzione per risollevare l’automotive dell’Ue sia rallentare la transizione elettrica. Bruxelles è già tornata indietro sulle multe per i produttori di auto inquinanti. Ursula von der Leyen ha anche anticipato la revisione del Regolamento sulle emissioni di CO2 per automobili e furgoni entro fine anno.
La revisione del Green Deal europeo è il nuovo epicentro politico che rischia di destabilizzare il percorso dell’industria automobilistica continentale. L’obbligo del 100% elettrico al 2035 non sarà più categorico, ma aprirà spiragli a biocarburanti avanzati, soluzioni ibride plug-in di nuova generazione e possibili deroghe per categorie particolari di veicoli. Secondo molti analisti, l’Europa oggi non è pronta a una transizione così rapida. In primo luogo, i consumatori europei sono ancora freddi verso l’auto elettrica, frenati da prezzi elevati, incertezze sull’infrastruttura e svalutazione dell’usato. Le stesse case automobilistiche europee sono in affanno, costrette a investire miliardi nella conversione elettrica e contemporaneamente a difendere quote di Mercato in rapida erosione.
Tuttavia, la revisione del Green Deal nasconde non pochi rischi. Infatti, le case europee, vedendosi concesso più tempo, potrebbero rallentare gli investimenti sull’elettrico proprio nel momento in cui la competitività globale richiede una spinta opposta. Renault, Stellantis, Volkswagen hanno già rinviato il lancio di alcuni modelli elettrici “entry level” (meno di 25.000 euro), previsto per l’anno prossimo. Le modifiche al percorso del Green Deal rischiano di dare un alibi per posticipare i progetti più impegnativi, mantenendo più a lungo le gamme ibride, più redditizie e meno costose da sviluppare. Il secondo rischio è che il gap tecnologico con i modelli cinesi aumenti in maniera esponenziale. Se la Cina continua a innovare a ritmo costante mentre l’Europa diluisce gli investimenti, il divario diventerà strutturale e difficilmente recuperabile.
Mentre l’Europa rallenta sull’elettrico per proteggersi, la Cina avanza più rapidamente. L’automotive italiano ed europeo rischia di perdere definitivamente la leadership industriale a favore di chi ha investito prima e meglio. A fare le spese delle nuove politiche europee potrebbe essere anche l’infrastruttura di ricarica. Infatti, il rallentamento della transizione allevia anche le pressioni politiche sugli Stati membri. In Italia, dove la crescita delle colonnine procede già a velocità ridotta, questo potrebbe portare a ulteriori ritardi. Infine, l’incertezza potrebbe allontanare gli investitori, che preferiscono scenari chiari. Investire nel full electric? Potenziare l’ibrido? Aspettare l’e-fuel? Sono le domande che attanagliano la filiera.
Nel frattempo, la Cina procede la sua avanzata con piani quinquennali lineari e rigidamente eseguiti. L’Italia è uno dei Paesi più esposti ai cambiamenti della strategia europea. Se l’industria nazionale (Stellantis inclusa) rallenta il passaggio all’elettrico, l’Italia rischia di diventare ancora più dipendente dalle elettriche importate — in larga parte cinesi. Inoltre, un rallentamento degli incentivi strutturati rischia di rendere più difficile sostituire i milioni di vetture Euro 3, 4 e 5 ancora in circolazione. Di conseguenza, l’età media del parco italiano, già tra le più alte in Europa, potrebbe crescere ulteriormente. Il ritardo sugli investimenti potrebbe tradursi in perdita di competitività industriale: minori stabilimenti dedicati alle batterie; minori produzioni di EV sul territorio e possibili delocalizzazioni future. Ma l’Italia potrebbe concentrare gli incentivi sulle fasce più strategiche: utilitarie elettriche e furgoni, riducendo le distorsioni del passato (ad esempio bonus che incentivavano modelli premium che pochi acquistavano oppure auto inquinanti). In secondo luogo, la cooperazione con l’industria cinese può portare a nuovi poli produttivi e modelli progettati anche per l’Europa. Infine, il Mercato delle EV potrebbe finalmente “normalizzarsi”. Con regole meno rigide infatti, i consumatori potrebbero non percepire più l’elettrico come qualcosa di imposto dall’alto, ma come un’opzione competitiva, spinti dall’arrivo di modelli sotto i 20–25.000 euro.
E in Borsa
L’automotive europeo deve cambiare passo anche in Borsa. Negli ultimi dieci anni, i principali titoli delle case automobilistiche europee hanno subito forti pressioni legate alla crisi dei semiconduttori, ai cambiamenti normativi per l’ambiente, alle sfide geopolitiche e alle transizioni energetiche, registrando performance altalenanti. A fare la differenza sono fattori come l’innovazione tecnologica, la transizione verso l’elettrico e le condizioni macroeconomiche. Volkswagen, il gigante tedesco, ha registrato una performance complessivamente negativa negli ultimi anni. Tra il 2015 e il 2025, il gruppo ha infatti perso oltre il 50% del suo valore massimo storico, con oscillazioni forti legate a scandali, cambiamenti regolatori e la transizione verso auto elettriche.
Stellantis, nato dalla fusione tra Fiat Chrysler e PSA, ha avuto un andamento più volatile: anni di forti guadagni si sono alternati a periodi di calo drastico. BMW, invece, ha mostrato una tendenza più stabile rispetto a Volkswagen e Stellantis, con una crescita significativa e una quotazione che è passata da valori intorno a 36 euro fino a superare i 115 euro negli ultimi dieci anni, cosa che indica un apprezzamento del titolo e una buona percezione degli investitori sul suo futuro, grazie anche alla sua spinta verso l’elettrificazione e l’innovazione tecnologica.©
Articolo pubblicato su Il Bollettino del 1 dicembre 2025