Taxi che decollano in verticale, voli sopra il traffico, auto che si trasformano in aerei. Questo è ciò che ci aspetta? Elon Musk, Amministratore Delegato di Tesla e Cofondatore di Space X, ha presentato in Texas la nuova auto volante Roadster, con l’avvio della produzione in serie previsto per il 2028.
Il modello di seconda generazione potrebbe essere equipaggiato con propulsori a gas freddo (gli stessi di SpaceX) e una tecnologia pensata per aiutarlo a prendere il volo. Dopo l’annuncio di Musk – che apre all’ipotesi di una fusione tra Tesla e SpaceX – le azioni della Tech company registrano una forte volatilità. Il rialzo pre-Market supera il +2%, spinto dall’entusiasmo per le specifiche tecniche del nuovo modello. Poi il titolo inverte la rotta terminando la seduta in calo del 4,3% a 352,46 dollari. La novità dell’imprenditore statunitense sarà decisiva per un vero decollo del comparto?
Il Mercato delle auto volanti
Quando si parla di “auto volanti” si mettono nello stesso calderone prodotti molto diversi. Ci sono gli eVTOL, velivoli elettrici a decollo verticale pensati come taxi aerei con pilota; ci sono i velivoli senza pilota, come quelli della società cinese di droni passeggeri EHang, e ci sono le vere auto ibride strada-aria, come il modulare della casa automobilistica cinese XPeng o quello della Startup statunitense Alef Aeronautics.
Il Mercato delle auto volanti eVTOL vale già 772 milioni di dollari e ha un volume fisico iniziale di 355 unità operative (Global Market Insights, 2025). Ma c’è un grosso ostacolo che decide tutto: la certificazione. Devono infatti ottenerne due, una come normali autoveicoli da strada e l’altra dagli enti per l’aviazione civile come aeromobili per il cielo. Le proiezioni indicano un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 31,4% nel decennio compreso tra il 2025 e il 2034. Questo ritmo di sviluppo porterà l’intero comparto a superare un valore commerciale di 11,7 miliardi di dollari entro il 2034, trasformando un servizio di nicchia in una componente strutturale dei trasporti metropolitani.
Il costo di produzione
Sviluppare un taxi aereo, però, non ha un costo indifferente. La società statunitense Joby Aviation brucia oltre 200 milioni di dollari di free cash flow a trimestre e dichiara una liquidità di circa 2,3 miliardi al 30 giugno, con un orizzonte di cassa di due/tre anni. Archer, altra impresa Usa, riporta 1,56 miliardi di liquidità alla stessa data.
Qual è il problema? Il confronto tra uscite ed entrate. La guidance di Joby per i ricavi 2026 è di 115-125 milioni di dollari, contro un consumo di cassa che, ai ritmi attuali, supera gli 800 milioni l’anno: circa 6 dollari spesi per ogni dollaro incassato.
E la Borsa se n’è accorta. Archer apre il 2026 a circa 8 dollari per azione e poi scende intorno ai 4, nonostante i passi avanti sulla certificazione e l’accordo in corso con la società aerospaziale statunitense Boeing per rilevare tre società statunitensi: Wisk (taxi aerei autonomi), Insitu (droni militari) e SkyGrid (traffico droni). È il segnale di un Mercato che, dopo l’entusiasmo, sconta il rischio di durata. Ogni trimestre di ritardo è un trimestre di cassa in meno e, potenzialmente, un nuovo aumento di capitale che diluisce gli azionisti.
I velivoli attivi in Europa e nel Mondo
Si stimano attualmente tra i 350 e i 500 velivoli eVTOL operativi, la maggior parte dei quali impiegata in test di volo, percorsi di certificazione o operazioni commerciali cinesi a raggio limitato. È proprio la Cina a guidare i volumi conseguiti finora sul campo: l’azienda EHang ha già consegnato oltre 250 unità del suo mezzo autonomo EH216-S, forte della prima certificazione commerciale completa rilasciata dall’autorità dell’aviazione civile nazionale.
In Europa, la Germania ci ha provato. La società tedesca Lilium, che al picco valeva circa 3,3 miliardi di dollari, dichiara insolvenza per la seconda volta nel febbraio 2025, dopo il fallimento di un salvataggio da 200 milioni di euro. Volocopter, altra società tedesca di taxi aerei multirotore, è finita in procedura di insolvenza formale. Sono almeno 6 i costruttori che hanno cessato l’attività o sono entrati in procedura dal 2023.
Chi resta in piedi? Tra i sopravvissuti europei c’è la britannica Vertical Aerospace, che ha chiuso a primavera un pacchetto di finanziamento fino a 850 milioni di dollari (con le società d’investimento statunitensi Mudrick Capital e Yorkville), puntando alla certificazione EASA e CAA nel 2028. Il capitale, dunque, si concentra su pochi nomi, e i modelli che dipendono da round di finanziamento successivi sono i più fragili.
Il futuro del comparto delle auto volanti
La matematica dei costi aziendali definisce la sostenibilità del prezzo finale per il consumatore. Un singolo velivolo eVTOL ha attualmente un prezzo di listino compreso tra 2,5 e 5 milioni di dollari, a fronte di costi puri di produzione che in serie e ad alta scala si punta ad abbattere sotto i 2 milioni di dollari per unità.
Nelle prime fasi commerciali con pilota a bordo, le corse si assesteranno su tariffe premium comprese tra 4 e 6 dollari per passeggero ogni chilometro. Tuttavia, le proiezioni mostrano che il passaggio alla conduzione autonoma da remoto (eliminando la spesa per il pilota che incide per il 35-40% sul costo totale della corsa) unito all’ammortamento della produzione di massa porterà la tariffa a regime tra i 1,50 e i 2 dollari al chilometro. Così l’auto volante diventerà una realtà commerciale direttamente competitiva con un taxi stradale di fascia alta.
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