L’infrastruttura portuale “verde” si espande e si evolve velocemente. Accelerano gli investimenti per una flotta sempre più green. Lo shipping genera il 2,4% delle emissioni mondiali di CO2 e l’1,8% del totale dei Gas Serra (GHG). Ma in che modo si stanno attrezzando i porti italiani in tema di energy transition? «Vorrei anzitutto stigmatizzare la guerra in atto tra la Federazione Russa e l’Ucraina. Un evento terribile che ci auspichiamo giunga presto ad un cessato il fuoco per il bene di tutti, in primis le popolazioni che stanno subendo questo conflitto. Relativamente alle emissioni, come sappiamo. In un momento in cui c’è una serie enorme di soluzioni diverse», «non ne troviamo una che faccia da capofila, è questo può essere un problema» dice Rodolfo Giampieri, Presidente di Assoporti. «Il cold ironing è importante, ma dobbiamo capire come produrre l’energia. In particolare, dobbiamo avere dei partner, cioè gli armatori, che sono sul pezzo. L’economia del futuro, che non può non essere diversa da quella verde, salta per aria nel momento in cui domanda e offerta non si incontrano».
Ci spieghi meglio…
«In un momento come questo bisogna investire le risorse in progetti coerenti, di filiera. Occorre sempre ricordarsi, inoltre, che i porti italiani sono dentro le città e che le comunità devono essere a fianco dei porti, non in contrasto. Uno degli interventi significativi di tutto il processo, è l’informatizzazione, che vuol dire evitare sprechi e passaggi inutili, semplificando e fluidificando il traffico portuale. Credo che ci siano grandi praterie dove i “cavalli” non devono corrono da una parte all’altra, ma il branco unito deve correre unito».
Significa che manca un’unità di intenti?
«Siamo in un momento di grande fibrillazione caratterizzato da proposte forti e importanti, però in settori completamente diversi: Gnl, idrogeno e banchine elettrificate. Tutti elementi che, presi singolarmente, sono di grande efficacia, ma devono però essere coerenti nella filiera. C’è grande attesa e soddisfazione per quelli che sono le possibilità messe in campo dal PNRR e dal Ministro delle infrastrutture. Adesso sta a una coerente canalizzazione degli investimenti renderli più efficaci».
Prima con la pandemia e adesso con la guerra tra Russia e Ucraina, c’è il rischio di una regionalizzazione degli scambi commerciali?
«Sì. È evidente che la modifica dei flussi di merce che sta arrivando via mare è anche causata dalle situazioni contingenti. Il tema fondamentale è che dal periodo Covid-19 e, purtroppo, adesso con il conflitto in corso, stanno accadendo fenomeni importanti, c’è un ritorno alla produzione nella zona mediterranea (il cosiddetto reshoring). Un fenomeno favorevole per le grandi aziende, che hanno bisogno di controllare la filiera produttiva. Nel corso degli ultimi due anni, ci si è resi conto che con una filiera produttiva molto lunga e dispersiva, davanti a fatti non ipotizzabili come la pandemia o la guerra, si può arrivare al blocco delle produzioni o, perlomeno, a grosse sofferenze della produzione per via degli approviggionamenti a singhiozzo. Le imprese, su questo tema, stanno riflettendo molto. Un ritorno all’area mediterranea è estremamente interessante, perché mette in moto il concetto dello short shipping, dove l’Italia è stata sempre leader. Siamo primi in Europa e questo, sotto certi punti di vista, ci fa guardare al futuro in uno scenario di competitività positivo. Gli investimenti che stanno avvenendo attraverso i fondi del PNRR, il fondo complementare o il Green port, ci dicono che questo rafforzamento potrebbe oggettivamente rappresentare un consolidamento forte dell’Italia nel Mediterraneo».
Si passerà, quindi, dal modello eurocentrico a quello mediterraneocentrico?
«Il Mediterraneo, pur rappresentando l’1% dell’acqua di tutto il mondo, vede girare il 20% del traffico commerciale del pianeta. Oggi il concetto di just in time sembra essere in discussione perché ci sono questi colli di bottiglia nel trasferimento da un continente all’altro che stanno creando seri problemi. Così ci sono forti segnali di ritorno al magazzino con stoccaggio. Allora, con questi macro scenari che si stanno delineando, è di tutta evidenza che l’importanza dei fondi del PNRR, del fondo complementare e del Green Port, diventi fondamentale nella velocità di esecuzione di questi progetti, perché aumenteranno la competitività dell’Italia e non solo da un punto di vista infrastrutturale, ma anche infostrutturale. Oggi, l’informatica è entrata prepotentemente nella logica delle dinamiche della logistica moderna. L’infomobilità e l’infrastrutturazione aiutano nel concetto del green, ma anche nell’essere moderni, efficienti e competitivi. Però bisogna metterli a terra».
In che modo?
«C’è bisogno di semplificare le regole dei bandi e delle gare pubbliche. Un concetto che non deve essere strumentalizzato come una richiesta di deregolamentazione, ma si tratta di una richiesta di buonsenso. A ogni domanda, permesso e/o richiesta, dobbiamo avere risposte in tempi certi. Questo sta alla base di ogni ragionamento. Non si può presentare una richiesta di una “Via” a livello ambientale e avere tempi non definiti o lunghissimi per le risposte. Solo ottimizzando si può modernizzare il Paese Italia in pochi anni».
Quanto si sta investendo per ridurre le emissioni di CO2 nelle aree portuali?
«Si tratta di uno dei più importanti obiettivi dettato anche dalle necessità del rapporto con i territori vircostanti. Bisogna analizzare due componenti: un esogeno e uno endogena. Il primo dipende da regole generali, dettate da leggi europee. Poi ci sono le condizioni endogene. All’interno di ogni porto si può razionalizzare quello che viene fatto. Una delle cose importanti sarà lo sportello unico che, in qualche modo, permetterà da seduti di fare tutte le operazioni in tranquillità e sicurezza».
I porti diventano sempre più luoghi integrati alle città. Quanto è importante da un punto di vista economico?
«Il porto sta diventando un hub importante e, tra poco, lo diventerà anche dal punto di vista energetico. Questo sarà centrale nella filiera della logistica moderna. Inoltre, c’è il segmento delle crociere, che sono una riscoperta nel nuovo ruolo dei porti. Un terminale assoluto per il turismo, un elemento fondamentale nel marketing territoriale. Se arrivano tanti crocieristi grazie ai porti, il sogno è quello di farli ritornare anche come turisti. Quindi, in questo momento il porto diventa un hub positivo per far conoscere i territori a tante persone che altrimenti non avrebbero avuto queste occasioni. Le nuove funzioni avvicinano l’interesse della comunità con l’interesse del porto, insieme a una robusta iniezione di sostenibilità, anche a livello emozionale. Non dimentichiamo che ci sono fondi anche previsti nel PNRR per il rinnovamento della flotta. In generale, mi sembra che si stiano facendo politiche molto serie per avvicinare la città al porto e viceversa. Devono coesistere in maniera intelligente e collaborativa, perché fanno parte del futuro delle città».
È ancora prevalente la presenza maschile nelle imprese operanti nelle Autorità di Sistema Portuale?
«La presenza femminile è destinata a crescere per un motivo molto semplice. Il lavoro portuale sta cambiando profondamente. Fino a ieri era interpretato come un lavoro fisico. Oggi c’è un operatore a 30 metri su una gru che va a prendere in maniera scientifica il container e lo mette su un camion. L’informatizzazione, che sta entrando prepotentemente nei porti e la logistica moderna, facilitano l’aumento della paritàdi genere». ©
Mario Catalano
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