La punta di diamante del futuro ligure si chiama turismo marino e costiero. Il settore potrebbe trainare l’economia regionale nei prossimi anni. «Soprattutto se si riuscissero a intercettare i fondi previsti», dice Giovanni Satta, professore di Marketing dei Servizi di Trasporto e Management of Coastal Tourism dell’Università degli Studi di Genova. Dopo la brusca frenata nel comparto a causa della pandemia, i numeri stanno timidamente salendo. «Sul versante crociere siamo indietro. Abbiamo recuperato sui container, un risultato raggiunto grazie alle nuove logiche distributive. Per quanto riguarda i passeggeri, si guarda con ottimismo al post Covid-19 e la guerra tra Russia e Ucraina non modifica nulla. La cantieristica, invece, è in linea con la trendline, specialmente yacht e superyacht. Rispetto al 2011, cresce la filiera dello shipping a livello nazionale, con un +8% di imprese, in particolare quelle della riparazione e manutenzione di navi e imbarcazioni (+94% nel decennio 2011-2021)».
Le imprese marittime in Liguria sono aumentate del 4% negli ultimi dieci anni. Crescono quelle della manutenzione (+88%), del trasporto (+21%), dei servizi (+10%) e del noleggio (+10%). Quelle della costruzione, invece, segnano un -42%). Come sta cambiando lo shipping regionale?
«Il settore cantieristica segna numeri molto positivi. Bisogna fare una precisazione. Il comparto si divide in due rami: la parte di shipyard per la nations shield, su cui l’order book è in esplosione, e la parte di yachting. Nella prima si sta sviluppando un livello di know-how tecnologico su alcune attività specifiche, tipo la produzione di GNL, Luxury e le navi da crociera di altissimo livello, sulle quali l’Italia non ha pari. Anche il secondo comparto sta tenendo. Il segno meno nel settore della costruzione è dovuto al fatto che i due comparti hanno attraversato un processo di consolidamento che ha portato a una riduzione del numero di imprese».
Crescono i fatturati nel post pandemia?
«Il settore dello shipping, durante il Covid-19 ha avuto un andamento molto differenziato per comparti. Se guardiamo lo shipping puro, dobbiamo differenziare tra cargo (con container, cargo e trasporti alla rinfusa), passeggeri e settore crociere. Negli ultimi due casi, i fatturati sono crollati nel 2020, poi c’è stata una piccola ripresa nel 2021, per ripartire molto bene nei primi mesi di quest’anno. Numeri positivi per cargo e container. In generale, possiamo dire che la cantieristica ligure sta spingendo. Molti imprenditori investono, soprattutto su yacht e superyacht. La guerra ha creato difficoltà su alcune commesse ma il comparto, pur con qualche complessità, sembra tenere».
Il Genova Blue District è un distretto dedicato alla Blue Economy che integra la filiera del mare, l’hi-tech, l’impresa e il turismo e si pone come motore per lo sviluppo della città ligure. Quali risultati sono stati raggiunti dalla collaborazione con l’università?
«Lo scopo della partnership è quello di legare il mondo dell’accademia con quello dell’impresa, per creare centri di competenza che puntino su tecnologia, innovazione green e tutto quello che possiamo definire smart o digital-driven: grossi filoni su cui possiamo aspettarci l’europrogettazione nei prossimi cinque-sette anni. Sono state organizzate iniziative nell’ambito della terza missione del PNRR. Recentemente, è stata lanciata la Genoa Entrepreneurship School, un corso ibrido tra un programma accademico e uno di accelerazione di startup innovative che rientrano nel contesto della Blue economy. L’obiettivo è formare gli imprenditori del futuro in diversi settori, come quello dell’energy, con una filiera logistica che parte dal mare e va verso l’entroterra».
Quando e come l’idrogeno entrerà nei porti?
«L’oro verde ha un problema grosso in termini di stoccaggio. La conseguenza è che su alcune tipologie navali si toglie spazio a merci e/o passeggeri. A ciò si aggiunge anche la questione economico-finanziaria. Da un punto di vista normativo, invece, non è attualmente normato in modo chiaro. Alcuni stakeholders appaiono piuttosto scettici sul Gnl, che è super save, e a favore dell’idrogeno. Piace molto perché è carbon free. Secondo alcune stime, però, sul medio-lungo termine ci sarà un’esplosione del Gnl da qui al 2030, tra il 2030 e il 2035 l’idrogeno dovrebbe iniziare a entrare nel mercato, mentre tra il 2045 e il 2050 sarà l’ammonia a prendere il sopravvento. Quindi, si costruirebbero infrastrutture e asset che nello shipping hanno una vita che va da un minimo di 15 a un massimo di 50-55 anni e hai un pay back period che viaggia tra i 10 e i 25. Non so quanto sia fattibile».
Quanto è importante la realizzazione della Diga Foranea per l’evoluzione dell’economia del mare a livello regionale e nazionale?
«L’investimento è monstre e si rischia di sbagliare. Realizzare quell’opera significa anche comprenderne la messa a terra. Mi riferisco, per esempio, alla logistica retroportuale. Bisogna seguire un nuovo modo di fare sistema, che sia intermodale, che punti sul ferro, con investimenti coordinati. L’Autorità di Sistema Portuale ha bisogno di una regia a livello nazionale. L’infrastruttura, di per sé, è un volano per la Regione ma senza una proiezione a lungo termine diventerebbe un suicidio. Bisogna lavorare in contemporanea sia alla diga che alle infrastrutture, altrimenti non serve niente».
Pandemia e conflitto russo-ucraino hanno spinto verso uno short shipping. Questi eventi come cambieranno l’economia portuale italiana, in particolare quella genovese?
«Bisogna fare una distinzione: la pandemia ha generato un effetto diverso, contrario a quello della guerra. Ha aumentato a dismisura le lunghe rotte. Ha cercato di creare dei sistemi di economia di scala sulle main routes e ha fatto germogliare un aumento di servizi regionali addizionali. Sono cresciuti i flussi e il sistema di hub and spoke dalle zone di transhipment verso i porti di tipo gateway o mixed. La Russia, probabilmente, tagliate alcune rotte, ha obbligato a un restoring sulle corte tratte ma un domani, per poter bilanciare i rapporti di domanda e offerta di grosse tipologie merceologiche, forse assisteremo a un cambiamento della geografia dei traffici mondiali. Basti pensare a quello che sta succedendo nell’est Europa con il trasporto di energia».
Nel PNRR sono stati destinati 500 milioni di euro per il rinnovo della flotta marittima. Pensa che ancora ci sia una scarsa attenzione verso il settore blu?
«Due ragionamenti: i fondi rischiano di non essere abbastanza se vogliamo che il trasporto marittimo sia veramente in grado di superare le sfide del futuro, penso all’European Green Deal o al Fit for 55. Se metti sul piatto 500 milioni per passare alle tecnologie Green, hai fallito l’obiettivo. Inoltre, i soldi devono essere spesi in due tranche: al 31 dicembre 2024 con le costruzioni già realizzate e al 30 giugno 2026. La mia grossa paura è che non essendoci ancora il decreto attuativo, pur essendo già stato firmato, e considerando che il tempo di realizzazione del cantiere fisico di molte navi oscilla tra i 18 e i 36 mesi, c’è il rischio che si riesca a chiudere solo qualche refitting».
Da un punto di vista europeo, come si sta muovendo Bruxelles in tema di promozione del turismo costiero e marittimo?
«Se parliamo di Blue economy in senso lato, l’European Commission si sta muovendo bene. Abbiamo alcuni programmi su cui la Regione Liguria sta programmando delle partnership nel settore marittimo. Ricordo anche i programmi Interreg Italia-Francia sul Gnl e sulla qualità dell’aria, gli investimenti per la sostenibilità e la catena del valore nel settore del turismo. La possibilità di rendere la blue economy un punto di svolta è fondamentale. Non bisogna perdere questa opportunità».
Quanto possono incidere positivamente le tecnologie 4.0 sull’economia blu?
«Come utilizzatori siamo indietro, ma le cose stanno iniziando a cambiare rapidamente, come provider e competenze, non solo la Liguria ma, in generale, il nostro Paese, è considerato un top player. Il mondo smart è destinato a essere il core business del futuro del settore».
Nel Mediterraneo circola il 20% del traffico marittimo mondiale. Quanto bisogna investire per rendere le infrastrutture portuali e logistiche sempre più efficienti e sostenibili?
«Il problema del quantum è secondario. Bisogna essere in grado di focalizzare i settori sui quali spendere i soldi. Mi riferisco alla retroportualità o al rinnovo della flotta. Incentivare ZES e ZLS e renderle operative. Ma, soprattutto, è importante alleggerire i tempi di realizzazione delle infrastrutture».
L’Italia è nella top 20 mondiale per competitività logistica, ma rimane lontana dai suoi competitor. In che modo accorciare il gap?
«Cercando di incentivare il ferro, lo short sea shipping e la logistica integrata, che in Italia è a oggi ancora troppo polverizzata». ©