Se le infrastrutture sono un asset strategico per il rilancio economico dei Paesi, l’Italia con la sua situazione non è di certo tra quelli che spiccano per efficienza. Anzi, pur essendo una delle principali economie europee, per quanto riguarda questo comparto è ben al di sotto degli standard Ue. «Scontiamo principalmente un sistema normativo (forse) eccessivamente frammentato e regolamentato», dice Oriana Granato, Head of Projects and Infrastructures dello studio legale e tributario EY.
«In tale quadro il privato deve confrontarsi con una generale incertezza in relazione alle procedure e ai tempi delle gare e con lunghi processi autorizzativi che spesso non si concludono nei tempi previsti, come accade nei casi della Conferenza di Servizi o dei concerti tra Ministeri. Non stupisce, quindi, che gli operatori economici promuovano il contenzioso, sia prima sia dopo le gare, al fine di fare chiarezza sull’esatta portata della norma o per vedersi aggiudicato il bene cui aspirano. Per questa via, la realizzazione dell’opera sconta i costi di una dilatazione artificiosa dei tempi e degli investimenti inizialmente predisposti».
Anche la fase di esecuzione, però, non è indenne da problematiche
«Qui il legislatore dimostra una marcata preoccupazione per le procedure di controllo a cui devono attenersi il responsabile unico del procedimento e il direttore dei lavori senza, pertanto, riconoscere a tali figure un effettivo margine d’azione che permetta loro di incidere sullo svolgimento dei lavori. L’impressione che si ha è dunque di essere di fronte a un sistema normativo che impone un approccio formalistico alla vicenda economica, piuttosto che la competizione e la partecipazione sostanziale al mercato».
L’instabilità politica degli ultimi anni potrebbe essere stato un deterrente per gli investitori stranieri?
«Assolutamente sì. Con il Decreto Semplificazioni Bis e il pacchetto di riforme PNRR si sta cercando di introdurre delle linee di intervento volte ad accelerare e snellire alcuni processi autorizzatori. Tuttavia questi interventi hanno apportato solo modifiche specifiche al Codice dei Contratti e non hanno costituito un intervento di sistema. Il Codice dei Contratti ha perso centralità ed è stato relegato a “eccezione”, laddove la “regola” diventano i regimi derogatori (Decreto Sblocca Cantieri; Decreto Semplificazioni Uno e Bis).
A marzo 2022 il Senato ha dato via libera al disegno di legge delega per la riforma complessiva del Codice dei Contratti che dovrà essere finalizzato entro sei mesi dall’entrata in vigore del DDL. La delega si propone di dar vita ad una disciplina orientata (i) all’adeguamento della normativa interna al diritto e alla giurisprudenza sia interni sia europei e (ii) all’armonizzazione delle varie fonti normative nazionali intervenute appunto negli ultimi anni, che, come detto sopra, hanno finito per sovrapporsi alla disciplina codicistica, dando luogo a un quadro regolatorio talvolta di difficile lettura. Questa rappresenta un’occasione importante per cambiare il paradigma della nostra regolamentazione in materia di appalti pubblici».
A livello di investimenti quanto valgono e quanto perde l’Italia di PIL ad avere un sistema infrastrutturale carente?
«Guardando all’ultimo Rapporto Congiunturale del Cresme, il Centro studi italiano che da 50 anni analizza l’andamento del mercato delle costruzioni a livello mondiale, mentre il PIL del mondo crescerà nel 2021 tra il 5,6 e il 6%, il valore aggiunto prodotto dalle costruzioni nei paesi avanzati viaggerà a ritmi ancora più elevati, crescendo in Australia del 7,6%, in Asia del 7,4%, negli Stati Uniti del 6,3%. Più basso è il dato europeo, dove la crescita si ferma ad un +4,1% (ma solo per via della performance non esaltante della Germania), mentre Paesi come Francia, Italia e Regno Unito assisteranno anch’essi a una crescita del settore superiore al 6%. Secondo i calcoli del Cresme, negli Usa le misure a impatto diretto valgono il 25,5% del PIL, nel Regno Unito 16,2%, in Italia l’8,5%, in Francia il 7,6%».
Il livello insufficiente delle infrastrutture influenza l’economia italiana e la sua ripresa. Ma quanto?
«Sulla base del nostro ultimo Infrastructure Barometer EY (datato luglio 2021) in cui abbiamo sottoposto una dettagliata survey a oltre 50 tra i principali player del settore delle infrastrutture (tra cui le imprese, istituzioni finanziarie e fondi) uno dei driver principali per investire in Italia è rappresentato proprio dal disavanzo delle nostre dotazioni infrastrutturali rispetto a un mercato più maturo – e quindi più saturo – nel resto d’Europa. Anche i maggiori livelli di ritorno del capitale privato rappresentano un forte incentivo d’investimento».
Quanto rappresentano un asset strategico per il rilancio del nostro Paese?
«Le infrastrutture sono fondamentali. Sempre sulla base dei dati raccolti nel nostro ultimo Infrastructure Barometer EY, oltre il 55% degli stakeholder intervistati ha espresso la propria intenzione di investire nel settore delle infrastrutture energetiche, con particolare riguardo a iniziative cosiddette greenfield, cioè di nuova realizzazione, dato questo molto interessante e in controtendenza rispetto agli anni passati dove gli investimenti in opere infrastrutturali di nuova realizzazione era decisamente più basso. Anche il settore delle infrastrutture del trasporto e TMT registrano un’interessante crescita».
Siamo una penisola, dovremmo essere votati al mare: quanto funzionano i nostri porti?
«L’Italia è strategicamente situata nella regione del Mediterraneo e il suo settore marittimo comprende 16 Autorità di Sistema Portuale e 57 porti tra turistici e commerciali. Grazie alla sua collocazione geografica è storicamente considerata la porta verso l’Europa centrale e verso l’Oriente. Nonostante queste caratteristiche la quantità di container in transito nei porti del Nord Europa è notevolmente superiore a quella dei porti italiani. In termini di traffico merci, i volumi dei porti nordeuropei rispetto ai volumi trattati nei principali porti italiani confermano queste assunzioni. Il PNRR dedica tuttavia quasi 4 mld di Euro alle infrastrutture portuali, con particolare riguardo al cold ironing (elettrificazione delle banchine), alla digitalizzazione e al cd. ultimo miglio.
Le principali Autorità Portuali hanno quindi davanti a loro una grande occasione per (i) digitalizzare e velocizzare le operazioni amministrative, logistiche, terminalistiche e portuali, comprimendo così i tempi di trasporto di norma più lunghi di quelli degli altri porti europei (ii) ridurre i problemi ambientali dovuti all’uso di combustibili di bassa qualità che provocano esternalità negative sia durante la navigazione sia, soprattutto, durante la fase di stazionamento nel porto (iii) realizzare le infrastrutture di trasporto che permettano al mondo portuale di dialogare definitivamente con le aree retro – e interportuali».
PNRR: cosa significa per lei un buon utilizzo di queste risorse?
«Come ho avuto modo di dire dall’avvento del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr), questi fondi dovrebbero mirare a supportare progetti infrastrutturali che per loro natura non soddisfano requisiti di “bancabilità” tali da garantire un ritorno solido per gli investitori privati. Le risorse del PNRR non dovrebbero essere utilizzate per sostituirsi ai crescenti investimenti privati confliggendo con gli stessi, bensì fungere da volano per quelle progettualità infrastrutturali che da decenni vivono uno stallo dovuto alla carenza dei requisiti economico-finanziari minimi necessari per attrarre fondi privati.
Sempre in questo senso, l’utilizzo delle risorse del PNRR avrebbe un effetto moltiplicatore se innestato sui progetti da realizzare tramite lo strumento del Partenariato pubblico privato (Ppp), garantendo – come consentito dal Codice dei contratti pubblici – una contribuzione pubblica fino al 49% del valore dell’investimento complessivo dell’opera considerata e lasciando pertanto che il restante 51% dello stesso sia finanziato da investitori istituzionali privati, quindi alleggerendo sensibilmente la quota di equity che il soggetto industriale promotore dell’iniziativa in Ppp dovrebbe altrimenti mettere in campo per la realizzazione dell’opera stessa».
Serviranno davvero in questo campo?
«Come detto sopra, serviranno per le opere per loro natura “non bancabili” e avranno effetto moltiplicatore se innestati sui progetti da realizzare insieme ai capitali privati».
Transizione ecologica e digitalizzazione. Qual è il suo giudizio sulla reale situazione italiana?
«Sulla transizione energetica servono riforme davvero deflagranti per sburocratizzare, in particolare sulle procedure autorizzative, in grado di permettere la celere realizzazione, ad esempio, dei grandi parchi a energia rinnovabile. Per quanto riguarda la digitalizzazione e il futuro, una recente analisi EY conferma che tecnologia e automazione rappresentano driver strategici per il 30% dei CEO e secondo la survey sull’imprenditoria oltre il 50% delle realtà italiane prevede di investire in digitalizzazione». ©