Si interrompe la corsa del fatturato per le imprese della componentistica automotive dopo tre anni di crescita. Nel 2024 il giro d’affari segna una flessione del 6% a livello nazionale e del 5,6% in Piemonte. Qui si registra anche una contrazione più marcata dell’occupazione (-2,4%). Tengono soltanto i segmenti del motorsport e dell’aftermarket, uniche aree a mostrare segnali positivi in un quadro complessivamente negativo. Le previsioni per l’anno in corso restano negative: fatturato, ordinativi, occupazione e investimenti sono attesi in calo (fonte: ANFIA, Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica). Anche la domanda di autoveicoli in Italia arretra, chiudendo il 2024 a 1,79 milioni di immatricolazioni. Un dato in lieve flessione rispetto al 2023 (-0,3%), ma ancora ben lontana dai livelli pre-pandemia, con un gap del 15,9% rispetto al 2019.
Per il 2025 lo scenario non migliora: il Mercato italiano dovrebbe attestarsi intorno a 1,75 milioni di unità, segnando un’ulteriore contrazione del 2,6% rispetto all’anno precedente. «I risultati dei primi dieci mesi dell’anno confermano un Mercato piatto. Chiude a -2,7% rispetto a gennaio-ottobre 2024, quindi con volumi ancora lontani da quelli pre-pandemia (-20,4% sui primi dieci mesi del 2019)», dice Gianmarco Giorda, Direttore Generale di ANFIA, a il Bollettino.
«Guardando all’intero 2025, ANFIA stima che il Mercato delle autovetture possa chiudere poco sotto i volumi dell’anno scorso, con immatricolazioni inferiori del 2,6% circa. Sebbene in crescita, il segmento elettrico non riesce a compensare la contrazione dei modelli tradizionali. Mentre la domanda interna resta frenata da un potere d’acquisto debole e dall’incertezza sulle politiche di incentivo. In Europa riscontriamo una situazione analoga. Nonostante il +10,7% registrato a settembre, il Mercato fa fatica a ripartire e l’Europa resta l’unica a non aver ancora recuperato i livelli di vendita pre-Covid, con un divario superiore a 1,85 milioni di veicoli. D’altra parte, sul fronte dell’elettrico, si registra una market share più elevata rispetto all’Italia in tutti gli altri major market – Francia, Germania, Spagna e UK. Oltre che in Paesi come Belgio e Olanda, i quali però hanno, come Paesi, caratteristiche molto diverse».
Come sta evolvendo la filiera dei fornitori italiani di fronte alla transizione verso l’elettrico?
«Le strategie di sviluppo delle imprese risultano ancora fortemente influenzate dalle politiche delle case automobilistiche europee. Ad esempio la standardizzazione delle piattaforme, nonché dall’ingresso dei nuovi player cinesi in UE e dall’instabilità economica globale. A ciò si aggiungono le preoccupazioni legate ai cambiamenti nelle politiche commerciali internazionali, come l’introduzione di nuovi dazi. La necessità di ripensare il modello di competitività, valorizzando le competenze già presenti e al contempo investendo in ricerca e sviluppo e in innovazione, si sta sviluppando su direttrici diverse. Vanno dal rafforzamento del posizionamento nella componentistica per motori endotermici – anche attraverso la crescita dimensionale – alla diversificazione tecnologica su nuove componenti BEV o di propulsione alternativa, quali l’idrogeno. Fino a includere potenzialmente anche applicazioni digitali nella filiera allargata, alla diversificazione settoriale».
Quali sono le principali criticità per la competitività italiana in questo ambito?
«I principali gap riguardano i costi del lavoro, dell’energia e logistici, che in Italia risultano più alti rispetto ad altri competitor europei, in particolare nei confronti dell’Est Europa, ed extra-EU. In aggiunta, il nostro Paese presenta un ritardo sul digitale, avendo visto affievolirsi nel tempo gli strumenti di incentivazione agli investimenti su Industry 4.0. Risulta uno dei Paesi più complessi in cui “fare business” in Europa, a causa dell’alta frammentazione burocratica e dell’elevato numero di interlocutori con cui interfacciarsi. A questi fattori si aggiunge l’ingresso dei Costruttori cinesi sul mercato europeo».
Riduzione delle emissioni di CO2: perché è così difficile raggiungere l’obiettivo?
«Il raggiungimento dei target al 2030 e 2035 risulta complesso perché implica l’attuazione di una profonda trasformazione del Mercato. Ciò richiede tempo e dipende da svariati fattori, in molti casi non dipendenti dall’industria, dalla quale siamo ancora lontani. Quando si parla di condizioni abilitanti, emerge in maniera evidente la mancanza di infrastrutture di ricarica capillari e adeguate. Con i conseguenti problemi legati ai tempi di ricarica, oltre ai limiti relativi all’autonomia dei veicoli. Inoltre, i ritmi di crescita si sono rivelati più lenti del previsto. I costi della mobilità elettrica sono ancora elevati e pesano anche la frammentarietà delle catene di approvvigionamento e i ritardi nell’innovazione. Tutto questo perché manca un coordinamento tra la legislazione europea e le reali condizioni di Mercato. Di qui la necessità di adottare un approccio pragmatico e tecnologicamente neutrale. Da affiancare alla mobilità elettrica soluzioni tecnologiche innovative già disponibili in grado di salvaguardare anche competenze industriali e posti di lavoro».
Come valuta le politiche di incentivo e sostegno alla produzione automotive in Italia in confronto all’UE?
«Altri Paesi europei hanno adottato politiche di incentivazione più stabili e durature, garantendo maggiore certezza sia ai produttori sia ai consumatori. Gli incentivi risultano infatti efficaci solo se inseriti in un piano di rinnovo del parco circolante di medio-lungo periodo. Che deve essere fondato su regole chiare, tempistiche certe e sulla promozione delle tecnologie Green, evitando politiche “stop and go” che generano instabilità nel Mercato, come accaduto in Italia. Inoltre, tali misure, da sole, non sono sufficienti a rilanciare volumi produttivi in calo ormai da diversi anni. Motivo per cui devono essere affiancate da politiche industriali mirate a intervenire sui fattori di produzione – in particolare sul costo dell’energia – e a sostenere gli investimenti in ricerca e sviluppo. Tra gli interventi per salvaguardare e favorire le PMI, ricordo anche la semplificazione normativa e riduzione della burocrazia. Poi la facilitazione dell’accesso al credito e alla digitalizzazione, l’accelerazione dell’innovazione industrial».
Qual è lo stato delle relazioni tra la filiera italiana e Stellantis?
«La dipendenza commerciale da Stellantis, sebbene ridotta nel tempo, rimane un tratto distintivo delle imprese della filiera italiana, in particolare per quelle piemontesi. Emerge dai dati dell’Osservatorio sulla componentistica automotive italiana e sui servizi per la mobilità, pubblicazione annuale da noi realizzata insieme alla Camera di commercio di Torino, un dato interessante. Nel 2024 si è consolidata sia la quota di operatori che includono il Gruppo Stellantis nel proprio portafoglio clienti, attraverso contratti diretti o di subfornitura, sia la percentuale media di fatturato generato dalle vendite ad essi dirette. Tale andamento, tuttavia, risulta sostenuto prevalentemente dalle transazioni sui mercati esteri, che hanno compensato la contrazione della domanda interna. In Italia stiamo senza dubbio attraversando un deserto produttivo. Ma Antonio Filosa, nuovo amministratore delegato di Stellantis, ha confermato gli impegni del Gruppo per il nostro Paese e confidiamo che nel 2026 possa iniziare la ripresa del settore».
Come si comporta oggi l’export dell’automotive italiano?
«Vediamo un rallentamento. Nel primo semestre del 2025, l’export italiano di autoveicoli in valore ha registrato un calo significativo rispetto allo stesso periodo del 2024, con una riduzione complessiva del 14%. La flessione ha interessato sia le autovetture, in calo dell’11,5%, sia i veicoli industriali, che segnano un decremento più marcato del 19,7%. L’Europa rimane la principale destinazione, assorbendo circa il 63% dell’export complessivo. Mentre tra i Mercati extraeuropei si distinguono Stati Uniti (16,6%), Giappone (5,5%) e Cina (1,7%). Nel comparto della componentistica, il rallentamento dell’export è più lieve (-3,9%). Il saldo commerciale resta positivo, pari a circa 3,6 miliardi di euro, in leggera crescita rispetto all’anno precedente. L’Europa è il principale sbocco (80,3% del valore esportato), seguita dal Nord America (7,8%). La Germania si conferma il primo partner commerciale per la componentistica, con il 20,5% delle esportazioni, seguita da Francia e Spagna».
Quanto stanno investendo le aziende italiane in ricerca e sviluppo su tecnologie emergenti?
«Le aziende automobilistiche italiane investono circa 1,8 miliardi di euro all’anno in ricerca e sviluppo. Focalizzandosi in primis sulla mobilità elettrica, autonoma, connessa e condivisa, ma anche sui trend del Manufacturing 4.0. Questo vede l’introduzione di Internet of Things, robotica avanzata e big data analytics nei processi produttivi dei Software-Defined Vehicles (SDV) e dell’intelligenza artificiale. Purtroppo, il nostro Paese sconta diversi fattori che frenano le attività di R&S. Si possono riassumere nella mancanza di aggregazione e dimensione, difficoltà di accesso ai finanziamenti, limitato apporto del capitale privato e necessità di nuove competenze».
Qual è l’impatto occupazionale della trasformazione industriale in corso?
«Le ricadute sono purtroppo drammatiche. Secondo i dati più recenti diffusi da CLEPA, l’associazione europea della componentistica automotive, nel 2024 in Europa si sono persi oltre 100mila posti di lavoro. Anche nel 2025 il calo dell’occupazione persiste nonostante una leggera ripresa delle assunzioni: da gennaio a giugno di quest’anno sono infatti già stati annunciati 22mila tagli. La creazione di nuovi posti di lavoro mostra solo una modesta ripresa e non è sufficiente a compensare la gravità delle perdite. La causa, ovviamente, non è soltanto il risultato di un ritardo nel passaggio alla mobilità elettrica, ma deriva da un problema di competitività più profondo, che ha comportato una quota crescente di chiusure e fallimenti. La situazione è critica anche in Italia, dove si stimano 40mila posti di lavoro in potenziale esubero al 2030 che potrebbero salire a 50mila se il calo dei volumi di veicoli prodotti dovesse ulteriormente peggiorare».
Quali scenari prevede per il settore nel 2026?
«Nella prospettiva di una chiusura del 2025 ancora critica sia sul fronte del Mercato sia della produzione, l’auspicio, anche sulla base degli annunci per i nuovi modelli in produzione negli impianti italiani, è che il 2026 possa ripartire con volumi produttivi almeno in linea con i livelli del 2022-23 e che dunque si possano intravedere i primi segnali di ripresa. L’Italia dovrà affrontare una duplice sfida: riconvertire la produzione e sostenere la domanda interna con politiche industriali coerenti, investendo in ricerca e competenze».
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📸 Credits: Canva.com
Articolo tratto dal numero del 15 dicembre 2025 de Il Bollettino. Abbonati!