PNRR europei a confronto: Italia, Spagna e Francia hanno priorità simili. Per quanto riguarda la distribuzione dei fondi, il nostro Paese si aggiudica la maggior parte degli aiuti con oltre 190.000 milioni di euro. Il piano presentato dalla Spagna raggiunge quasi 70.000 milioni di euro, dei 140.000 che gli corrispondono, mentre la Francia per riattivare l’economia riceverà 41.000 milioni di euro. Ognuno di loro si muoverà puntando su azioni diverse, ma la transizione ecologica gioca un ruolo centrale per tutti. In particolare le tre nazioni agiranno su infrastrutture verdi, energia green ed efficienza energetica degli edifici. «In tutti i Piani sono molto importanti le voci relative alla mobilità e alle infrastrutture», dice Andrea Giuricin CEO TRA consulting ed economista dell’Università Milano Bicocca. All’interno degli sforzi previsti, la ferrovia svolge un ruolo molto importante in particolare nei piani di Italia e Spagna. Per la Francia, invece, il settore ha un ruolo marginale. «Intermodalità e trasporto merci sono al centro della strategia spagnola, l’Italia punta sulla realizzazione di nuove infrastrutture per l’alta velocità, soprattutto per quanto riguarda il miglioramento dei collegamenti al Sud».
Il nostro Paese è sul binario giusto?
«Lo sforzo italiano sarà molto più grande perché la rete ad alta velocità spagnola è tre volte più lunga di quella italiana. Allo stesso modo, la Francia ha più di 2.000 chilometri rispetto ai meno di 1.000 chilometri del paese transalpino. Non sarà un’impresa semplice: in Italia costruire anche solo un chilometro ferroviario costa di più che altrove, per problemi di orografia e anche burocratici, ma potrà essere utile a risolvere un gap: alta velocità e alta capacità (merci) scorrono sugli stessi binari e questo aumenta il costo del 30%».
Altro discorso è quello legato al trasporto merci e regionale…
«Il Piano italiano pone attenzione anche all’integrazione tra porti e treni merci, collegamenti chiave per la logistica del Paese. Le azioni in campo ferroviario vanno a fondo nella riforma del settore passeggeri dei corridoi regionali non ancora aperti alla concorrenza. Un’area in cui il piano francese non fa alcuno sforzo. Il paese gallico sta già agendo nella liberalizzazione del trasporto ferroviario regionale. In Spagna, il piano del governo non ha fissato obiettivi per liberalizzare i servizi regionali che attualmente sono gestiti solo da Renfe. A livello regionale, gli sforzi del progetto spagnolo si concentrano sul trasporto metropolitano, dove l’obiettivo è migliorare la puntualità, realizzare studi di domanda, accessibilità e rinnovare la tecnologia. Nel caso della Spagna, i corridoi europei sono al centro dell’azione del Governo. Una strategia condivisa nel progetto italiano».
L’Italia punta anche all’intermodalità?
«Finalmente miriamo a portare un buon collegamento ferroviario all’interno dei porti per far sì che la merce possa essere trasportata anche via ferro, verso i punti di destinazione, in modo più agevole e nei tempi giusti. Su questo fronte siamo simili alla Spagna, e il fatto che due paesi abbiano lo stesso progetto è molto positivo: il settore ferroviario merci lavora bene se ha una visione europea».
Cosa accumuna i vari PNRR?
«Tutti hanno compreso l’importanza delle riforme senza le quali le risorse andrebbero sprecate. Rendere più facili gli investimenti consente che i soldi vengano utilizzati bene e che siano più utili al Paese».
Crede che per l’Italia l’alta velocità sarà utile ovunque?
«No, diciamo che funziona laddove c’è domanda e in questo senso creso che su alcune tratte si rischiano investimenti sbagliati».
Dove per esempio non funzionerebbe?
«L’alta velocità Roma – Pescara, per esempio, non credo sia un investimento utile dal punto di vista economico. Nutro le stesse perplessità anche per la tratta Napoli – Reggio Calabria. Parliamo di un’opera nuova, lunga circa 400 chilometri che avrà un costo enorme e che sarà realizzata per un bacino di utenza, che è quello della Calabria: un territorio vasto e impervio con meno di 2 milioni di abitanti».
Nel PNRR c’è l’attuazione di opere già preventivate?
«La Napoli – Bari è già partita, idem per la tratta Brescia – Padova che doveva concludersi entro nel 2026. Diciamo che nel piano c’è una logica, che è quella di guardare anche a quelle opere rimaste in sospeso e che invece meritano di essere concluse».
Se avesse potuto contribuire alla stesura del Piano italiano cosa avrebbe aggiunto o tolto?
«Avrei dato sicuramente più importanza alle riforme, specificandole di più e definendo per esempio i tempi della liberalizzazione del trasporto pubblico: avrei dato una data, scadenza che attualmente non c’è. E poi avrei puntato l’attenzione su un settore essenziale per l’Italia, completamente dimenticato, che è quello aereo e aereo portuale. Parlo di un comparto massacrato dalla crisi che poteva risollevarsi anche con investimenti privati. Andava inserito nel PNRR, anche per non dimenticare che il trasporto aereo, prima del Covid-19, valeva 130 milioni di passeggeri».
Perché allora questa totale fiducia nel settore ferroviario?
«Puntare sulla rete ferroviaria italiana è una scelta pratica che ha una sua logica. L’RFI ha dimostrato di saper sfruttare i soldi e realizzare le opere: penso al terzo valico Genova – Milano che a breve sarà ultimato».