Vendite alle stelle quest’anno per le auto elettriche. Parliamo di prezzi, certo, ma anche di un volume di pezzi in aumento del 35% a livello globale: il numero di veicoli elettrici (EV) sulle strade raggiungerebbe così le 14 milioni di unità, il 18% del comparto automotive, secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA). A livello geografico, il podio di questa accelerata è prevedibile: la Cina è la principale fautrice di questo trend, con l’Unione Europea che si posiziona al secondo posto, seguita dagli Stati Uniti.
Qualche numero: nel 2022 nel mondo sono state vendute 10 milioni di unità, un passo in avanti importante rispetto ai 4,2 milioni dell’anno precedente. E se prendiamo in considerazione il periodo 2020/2022, la quota globale del mercato EV sul totale dell’automotive è passata dal 4% al 14%. Tuttavia, si tratta di dati positivi che compensano solo in parte la necessità di una rapida transizione verso l’elettrico. Scommettere su un’unica tecnologia rischia di rappresentare un boomerang per l’Europa.
Auto elettrica, quale transizione?
«L’approccio alle soluzioni tecnologiche deve essere flessibile e neutrale per essere credibile, perché le sfide che siamo chiamati ad affrontare sono epocali. Serve soprattutto coerenza nel tempo per non confondere gli attori economici e non disincentivare gli investimenti in innovazione», ha affermato Andrea Rossetti, Presidente di Assopetroli-Assoenergia. Scegliere di puntare su tecnologie per cui non possediamo ancora le infrastrutture tralasciando le innovazioni che arriveranno dalla futura ricerca non ha senso, a detta di Massimo Bitonci, Sottosegretario al Ministero delle Imprese del Made in Italy.
Della stessa opinione è Angelo Sticchi Damiani, Presidente dell’Automobile Club d’Italia, il quale ha posto l’accento sulla rapidità degli stravolgimenti geopolitici, oltre ai cambiamenti d’abitudine e di percezione dei consumatori. «Non possiamo pretendere dai cittadini che spendano soldi che non hanno per realizzare transizioni in modo non graduale. Soprattutto è urgente la necessità di eliminare dalla circolazione le troppe vetture Euro 0, 1, 2, e 3 eccessivamente inquinanti, favorendo l’acquisto di usato più sostenibile, ambientalmente ed economicamente, come l’Euro 4, facendo un esempio provocatorio, per far sì che la strada verso la decarbonizzazione non sia osteggiata dai consumatori», ha sottolineato.
I rischi della corsa all’elettrico
«Puntare tutto sull’elettrico significa giocare una nuova partita con nuove regole, con molti player…», dice Antonio Sileo, direttore dell’Osservatorio sull’innovazione energetica dell’Istituto per la Competitività (I-Com) e Ricercatore Associato presso la Fondazione Eni Enrico Mattei (FEEM).
«Le auto elettriche più vendute sono quelle di Tesla e delle tante case automobilistiche cinesi. L’autocandidatura del Gruppo Volkswagen a leader mondiale del mercato EV pare oggi quanto meno troppo ottimistica. A tal proposito, ha fatto notizia il taglio significativo dei volumi produttivi della ID.4, un Suv Volkswagen su piattaforma Meb, prodotto nell’impianto di Emden, in Bassa Sassonia. Un rallentamento, legato soprattutto alla mancanza di domanda».
Il nostro Paese, d’altronde, non se la passa meglio. Le vendite vanno a rilento, con le nuove immatricolazioni che nel 2022 non hanno raggiunto neanche il 4% del totale. Numeri che ci rendono il fanalino di coda dei maggiori cinque mercati europei, secondo la Sintesi Statistica 2022 dell’Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri (UNRAE). «Le vendite di autovetture elettriche, spinte da norme e incentivi, partendo da livelli molto bassi non possono che crescere.
Tuttavia, l’aumentata penetrazione dei veicoli elettrici non compensa la flessione delle altre alimentazioni. In altre parole, all’aumentare della fetta elettrica e si riduce la grandezza totale della torta, il totale venduto. Al contempo, però, i parchi macchine circolanti non vanno riducendosi né svecchiandosi. Se tale dinamica continuerà, gli obiettivi di decarbonizzazione non saranno affatto raggiunti. Il caso italiano non fa eccezione. Il numero di autovetture uscite dal parco circolante anche nel primo semestre 2023 è inferiore del 10% rispetto al 2022».
Numeri che fanno sorgere dubbi riguardo l’effettivo potenziale dell’elettrico. La neutralità tecnologica dovrebbe essere il principio guida della transizione dell’automotive, secondo le associazioni che rappresentano il settore del gas e dei carburanti liquidi, oltre alla maggior parte case automobilistiche e stakeholder. Ma la domanda principale è: quali sono le alternative?
«Nel breve e medio termine è l’elettrico che dovrà dimostrare di essere una valida alternativa alle altri alimentazioni, che diverranno minoritarie nel lungo termine solo se non verrà data loro la possibilità di decarbonizzarsi. Possibilità che appunto dovrebbe essere decisa dal mercato, dai consumatori, che sceglieranno, come sempre soddisfacendo i propri bisogni. Le imposizioni mal si prestano all’automobile, proprio per la sua natura di produttore di beni durevoli. Se le auto nuove, elettriche o meno, non risponderanno ai bisogni dei clienti o saranno troppo costose, non verranno acquistate. Anche perché quegli stessi consumatori potranno scegliere tra una gamma sempre più ampia di auto usate».
Auto elettrica, ecco chi ci guadagna
Intanto Pechino accelera con decisione sulle auto elettriche, una novità che preoccupa sempre più le concorrenti internazionali, a causa principalmente dei rischi sul tema delle materie prime. «La questione è molto complessa benché, per fortuna, nota. Si stanno cercando di approntare policies volte a contenere il problema. Tuttavia, specie in Europa, pare piuttosto difficile che puntando (quasi tutto) sull’elettrico non si passi a una nuova dipendenza. Chi vorrebbe riaprire delle miniere e chi vorrebbe lavorarci in un’Europa sempre più attenta al proprio territorio? I costi della transizione per le case automobilistiche sono e saranno elevatissimi, il problema è la loro sostenibilità, potranno essere sostenuti solo se si venderanno sufficienti autovetture, elettriche e non, da garantire flussi di cassa adeguati», spiega Sileo.
La Cina accelera
Il governo cinese ha annunciato lo stanziamento di 72 miliardi di dollari di incentivi per accelerare la diffusione di auto elettriche e ibride. Ma le agevolazioni fiscali riguarderanno anche altre tipologie di vetture green, ad esempio a idrogeno. Chi acquisterà veicoli a nuove energie (NEV) tra il 2024 e il 2025 potrà risparmiare fino a 4.170 dollari di imposta d’acquisto. Negli anni successivi, invece, pagherà la metà dell’importo. Una misura pensata anche per contrastare l’Inflation Reduction Act statunitense, la manovra dal valore di circa 369 miliardi di dollari che prevede fino a 7.500 dollari di credito d’imposta per le vetture elettriche Made in Usa.
La risposta cinese all’IRA rischia però di avere ripercussioni sul fronte degli approvvigionamenti dei minerali impiegati dal mercato EV in tutto il resto del mondo. Il segmento elettrico è già in crescita nell’Impero del Dragone, grazie agli incentivi governativi e alla fine della pandemia da Covid-19. I nuovi aiuti potrebbero favorire i modelli più economici Made in China rispetto alle vetture prodotte dalle case automobilistiche concorrenti, secondo diversi analisti. «Questo aiuterà la diffusione delle auto elettriche nel Paese. Le vendite di veicoli dovrebbero crescere del 15% quest’anno e del 30% nel 2024», ha affermato Susan Zou, Vice Presidente del centro di ricerca Rystad Energy.
Il predominio cinese
Il mercato dell’automotive cinese, il maggiore al mondo, è dominato dalle case produttrici locali, che quest’anno per la prima volta sono arrivate a detenere più del 50% della quota totale. La prima straniera a salire sul podio è l’americana Tesla, con le vendite di auto prodotte dall’azienda che nel secondo trimestre hanno rappresentato oltre la metà del totale. Nel frattempo, le azioni della società hanno aumentato il loro valore di quasi il 70% da inizio maggio, in reazione ai tagli dei prezzi delle vetture spedite negli Stati Uniti e in altre parti del mondo.
A luglio, la casa automobilistica ha ridotto nuovamente i prezzi dei modelli 3 e Y sul mercato giapponese tra il 3% e il 4%. Ma, nonostante la casa americana mantenga il suo primato, a crescere sono anche gli export cinesi. Nei primi tre mesi del 2023 le case automobilistiche locali hanno esportato 1,07 milioni di auto elettriche, il 58% in più rispetto allo stesso periodo del 2022.
I campioni dell’automotive cinese
I due campioni nazionali, chiari competitor di Tesla, sono BYD e l’azienda statale Saic Motor. Grazie ai loro numeri, il Celeste Impero guadagna il titolo di primo esportatore mondiale di EV, superando il Giappone. La Germania, invece, è scesa dal secondo al terzo posto. Nel primo trimestre dell’anno, la domanda internazionale di vetture a batteria è aumentata, spinta dagli incentivi all’acquisto messi in campo da diversi governi. I punti di forza che hanno permesso alle aziende produttrici cinesi di aumentare le consegne all’estero sono due: la disponibilità di materie prime per le batterie e il basso costo del lavoro. La Cina ha il controllo della maggioranza delle batterie di litio al mondo. Un primato raggiunto anche grazie a partecipazioni in giacimenti argentini e australiani. Così, oggi le case automobilistiche internazionali si trovano a temere che le concorrenti cinesi possano monopolizzare i minerali critici che compongono le loro vetture.
L’intrigo Model 3 di Tesla
In tal campo, il continente australiano rappresenta un vero e proprio tesoro per l’elettrico: lì viene estratta la metà del litio che finisce nelle batterie prodotte nel mondo. La maggior parte di questa risorsa finisce in Cina. Parliamo di percentuali vicine al 94%, stando alle analisi di Morgan Stanley. Grazie al litio australiano, però, la Model 3 di Tesla sarebbe riuscita a beneficiare del credito d’imposta di 7.500 dollari dell’Inflation Reduction Act statunitense nonostante sia mossa da batterie cinesi. Il che sembrerebbe un controsenso, dato che la condizione fissata dal regolatore americano per accedere agli incentivi è che le vetture abbiano un elevato contenuto locale.
Infatti, i requisiti da raggiungere sono due: più del 50% delle parti che compongono le batterie devono essere state prodotte o assemblate negli Stati Uniti. Inoltre, il 40% del valore dei minerali deve provenire dagli USA o da un Paese che ha firmato un trattato di libero scambio con il Nord America. La chiave per risolvere il mistero starebbe proprio nel litio australiano. Il Paese, infatti, nel 2005 ha siglato l’Australia-United States Free Trade Agreement (AUSFTA), quindi strumento ideale per nascondere gli interessi di Pechino.
Auto elettrica, il nodo materie prime
Un altro fronte di potenziale scontro con Pechino riguarda la grafite. Sono diversi i produttori che guardano con interesse crescente a questo minerale, il più diffuso per peso nelle auto elettriche. Le più coinvolte sembrano essere Tesla e Mercedes-Benz, che valutano investimenti nel Continente Africano, il cui sottosuolo è ricco di questo minerale. Ancora una volta, però, la Cina dimostra di essere un passo avanti a tutti.
È infatti il maggiore produttore mondiale di grafite, sia grezza (61%) sia lavorata per realizzare parti delle batterie (98%). Più del 50% del minerale finirà nei veicoli cinesi, secondo la società di analisi Project Blue. Percentuale che potrebbe aumentare in seguito all’introduzione del nuovo pacchetto di aiuti da 72 miliardi di euro, riducendo l’offerta globale di grafite. Serviranno investimenti per 12 miliardi di dollari e 97 nuove miniere per soddisfare la domanda al 2035 e fronteggiare la carenza globale prevista per il 2030, secondo Benchmark Mineral Intelligence (BMI).
I Regolamenti europei
A livello europeo, sono due le normative che potrebbero cambiare il destino dell’automotive: il Regolamento sulle auto inquinanti e la Direttiva Euro 7 sui limiti di emissioni allo scarico. Il primo suscita le maggiori preoccupazioni nell’industria, che teme di perdere competitività e di non riuscire a coprire i costi della transizione. La bozza di regolamento mette al bando le auto a combustione interna, che non potranno essere più vendute dal 2035.
L’unica eccezione è costituita dagli e-fuel, carburanti sintetici. La Germania si è battuta strenuamente per inserirli tra i carburanti che sfuggono ai divieti che entreranno in vigore dal 2035, anche se, al momento, paiono un’ipotesi lontana. «Gli e-fuel – e più in generale i carburanti climaticamente neutrali – arriveranno sicuramente sul mercato. Quanto costeranno lo capiremo nei prossimi anni, dopo il 2026, quando debutteranno in Formula 1. Allora se ne potrà parlare con più cognizione. Ma per ora ricordiamo solo che il maggior sponsor della F1 è Saudi Aramco (la più grande compagnia petrolifera al mondo, ndr)», continua Sileo.
Sono ben otto i Paesi membri che chiedono una modifica del Regolamento europeo sulle auto inquinanti: Polonia, Italia, Francia, Repubblica Ceca, Bulgaria, Ungheria, Romania e Slovacchia. La Polonia presenterà appello presso la Corte Europea contro il testo, secondo quanto annunciato dal Ministro del clima polacco, Anna Moskwa, che ha confermato l’opposizione del suo Paese nei confronti delle proposte del Parlamento. La ragione principale è che le misure non valuterebbero correttamente l’impatto economico e sociale di puntare solo sull’elettrico.
Auto elettrica, le preoccupazioni degli otto Paesi
Le principali preoccupazioni riguardano la mole di investimenti necessari per compiere la transizione e i tempi di ritorno. Oggi, infatti, a detta della CEO di General Motors, Mary Barra, «i costi di produzione non renderebbero conveniente vendere auto elettriche a un prezzo inferiore a 40.000 euro». Sempre secondo Barra, dovremo attendere il 2040 per vedere i prezzi scendere ai livelli delle vetture a motore a combustione. Un tempo ben più lungo di quello imposto dalla normativa. E a preoccupare gli otto Paesi europei c’è anche la Direttiva Euro 7. L’atto, che introduce limiti alle emissioni di ossidi di azoto, particolato e altre particelle che provengono da batterie e freni, dovrebbe entrare in vigore dall’1 luglio del 2025. Ma l’opposizione è già accesa: le case automobilistiche l’hanno descritta come “killer delle auto utilitarie” e “direttiva che ritarda la transizione e discrimina le altre tecnologie”, per citarne solo alcune. ©
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Articolo tratto dal numero del’1 settembre 2023 de il Bollettino. Abbonati!