Sarà il primo tunnel sottomarino d’Italia, il più grande d’Europa. E costerà almeno 1 miliardo di euro. Genova accoglie con scetticismo la futuristica infrastruttura destinata a rivoluzionarne spazi e viabilità. La città piange ancora le 43 vittime del crollo del Ponte Morandi, mentre tenta di ricucire le ferite di una tragedia la cui verità giudiziaria attende di essere definita dalla magistratura che ha portato alla sbarra 60 imputati. Tra questi appaiono ex tecnici e dirigenti di ASPI (Autostrade per l’Italia SPA), l’azienda che ha siglato l’Accordo di ristoro firmato da alcuni indagati di spicco nella recente inchiesta sulla presunta tangentopoli genovese.
Chi ha firmato l’accordo per il tunnel sottomarino
Si tratta del Presidente della Regione Liguria Giovanni Toti attualmente agli arresti domiciliari con l’accusa di corruzione, voto di scambio e falso dell’ex Presidente dell’Autorità Portuale del Mar Ligure Occidentale Paolo Emilio Signorini finito in carcere (anche l’attuale commissario Paolo Piacenza è indagato) e del sindaco Marco Bucci che pur non essendo coinvolto nell’operazione dovrà spiegare ai magistrati il perché si trovasse sullo yacht dell’imprenditore Aldo Spinelli dove secondo la Direzione Distrettuale Antimafia di Genova avvenivano patti scellerati fatti di allegre concessioni in cambio di sostegno politico anche attraverso finanziamenti occulti ai partiti.
Cosa deve fare Autostrade per l’Italia
Il protocollo ufficializzato vede l’ASPI impegnata nel realizzare nell’area metropolitana infrastrutture per un totale di circa 1 miliardo e mezzo di euro. Soldi da investire nella costruzione del tunnel subportuale e del collegamento della Val Fontanabuona. I lavori sono ufficialmente partiti a marzo e termineranno non prima dell’agosto 2029 quando il tunnel sottomarino dovrebbe essere restituito alla collettività. Il cantiere è stato allestito e inaugurato, alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini e del Ministro dell’Interno Matteo Piantedosi, nel quartiere di San Benigno, snodo nevralgico di buona parte del traffico urbano. Il nuovo progetto è del 2022 e si inserisce nel master plan ideato dallo Studio Renzo Piano che ingloba anche waterfront, diga (al momento coinvolta a sua volta nelle indagini) e la riqualificazione della Lanterna simbolo della vocazione marinara della città.
L’obiettivo del tunnel sottomarino
La collaborazione tra il gruppo Aspi e la società di ingegneria Tecnè che ha curato la progettazione ha ad ora portato ad una fase embrionale di messa a terra gestita dall’azienda di costruzioni Amplia, leader del settore a livello nazionale, che si occuperà della prima fase dei lavori. L’obiettivo principale è quello di snellire l’imponente mole del flusso di veicoli che quotidianamente transitano in entrata e in uscita dalla zona portuale di Genova riducendo del 19% i tempi di percorrenza. E non solo. Le opere complementari si propongono di riqualificare in chiave sostenibile anche i quartieri limitrofi, con la creazione di ampi spazi verdi destinati all’aggregazione sociale, per un totale di 10 ettari di nuovi parchi urbani.
Spazio alle talpe, avviate demolizioni
Nei mesi scorsi i genovesi hanno assistito con stupore e curiosità allo smontaggio e alla demolizione della rampa portuale da tempo dismessa e del capannone della CSM-GMT da dove partono gli scavi per creare l’imbocco Ovest. Manufatti smantellati per fare spazio alla maxi talpa che scaverà il tunnel subacqueo che in mare arriverà a raggiungere i 45 metri di profondità. Il suo tracciato è lungo 3 chilometri e mezzo e si svilupperà su due gallerie, ciascuna con una strada a due corsie, simili a due serpentoni dal diametro di 16 metri ciascuno che dal nodo San Benigno si estendono in mare per sbucare nel quartiere Foce con rampe di raccordo con il centro della città dove il traffico sarà incanalato in superficie anche nel quartiere storico di Madre di Dio. Pensato per accogliere esclusivamente il trasporto su gomma, non sarà percorribile a piedi o in bicicletta.
Gli appalti del tunnel sottomarino di Genova
Gli appalti, per operare con maggiore agilità, sono stati suddivisi in 3 lotti: tunnel, opere portuali e svincolo San Benigno. Il tunnel sottomarino, per l’importanza che il porto di Genova riveste a livello nazionale, essendo uno degli scali merci primari del Mediterraneo e d’Europa, avrà dei riflessi positivi sul benessere economico dell’intero Paese. Nella relazione generale del progetto definitivo si prevede un investimento originario di 700 milioni di euro (destinato a lievitare anche per effetto dell’aumento dei prezzi dei materiali). Fondi a cui si sommano 100 milioni di euro aggiuntivi finanziati per abbattere e rifunzionalizzare un tratto della sopraelevata Aldo Moro risalente agli anni Sessanta e ormai ritenuta inadatta a sopportare il flusso di veicoli che vi transitano, nonché altri 100 milioni di euro di interventi di manutenzione straordinaria e rigenerativa per prolungarne la vita e 45 milioni di euro di oneri per la sicurezza dei lavori.
Il bilancio tra costi e benefici
L’analisi dei costi e dei benefici dell’infrastruttura parte dal miglioramento del sistema della mobilità in fase di esercizio che vale 373 milioni di euro. Una cifra frutto dei risparmi e dei guadagni a livello commerciale derivanti dalla maggiore efficienza del tunnel rispetto alla sopraelevata in termini trasportistici, con conseguente riduzione dei tempi di viaggio, incremento della loro affidabilità e riduzione dei costi operativi. In fase di cantiere, gli impatti negativi sul traffico evitati, perché la manutenzione della sopraelevata in assenza di altri assi di attraversamento urbano avrebbe comportato una cantierizzazione con il blocco totale del transito dei veicoli, sono stimati in una cifra pari a 257 milioni di euro.
Il valore aggiunto in termini di sicurezza stradale
La sicurezza stradale che ne deriva è calcolata su un valore di 113 milioni di euro, mentre i minori impatti ambientali in termini di emissioni di anidride carbonica e polveri sottili determinati dalla congestione del traffico sono quantificati in meno di 30 milioni di euro. In totale, i benefici trasportistici ammontano a 774 milioni di euro, quelli non trasportistici legati perlopiù alla rigenerazione urbana dell’area sfiorano il tetto dei 450 milioni di euro. Questi ultimi sono il risultato del contributo che l’opera donerà migliorando la qualità di vita nei quartieri che si affacciano sul bacino interno del porto.
Rioni che una volta realizzato il tunnel godranno dell’assenza del traffico, delle demolizioni di alcune strutture e del recupero architettonico dei viadotti. Gli indicatori socioeconomici prevedono che il tunnel sottomarino generi benefici sociali ampiamente superiori ai costi di investimento e gestione grazie al potenziamento dell’efficienza del sistema stradale e al restyling diffuso delle aree a ridosso dell’infrastruttura.
Gli effetti sul traffico
Anche se i costi per la realizzazione dell’opera dovessero aumentare del 60% i benefici derivanti resterebbero superiori alle spese sostenute che sarebbero poi ammortizzate e recuperate in un payback period di 12 anni cui decorrenza è calcolata a partire dalla posa della prima pietra. Gli immobili dei quartieri interessati potrebbero già dai prossimi mesi essere rivalutati al rialzo in vista della riqualificazione dell’area che ne comporterà inevitabilmente un aumento di valore rispetto a quello attuale.
L’impatto sul turismo, in base agli studi di settore condotti in fase di progettazione, sarà notevole. Il ritorno economico che si avrà con il tunnel subportuale è valutato in 800 milioni di euro in più rispetto ad uno scenario in cui il traffico viene smistato solo utilizzando l’attuale sopraelevata Moro. I posti di lavoro che consentirà di creare sono 15.652 con un impatto estremamente positivo in città sul fronte occupazionale e sociale in quanto consentirà ad un numero equivalente di famiglie di attingere ad una fonte di reddito garantita.
Previsti meno incidenti stradali
A livello sanitario, il tunnel potrebbe far risparmiare decine di migliaia di euro in termini di prestazioni. Come? La riduzione degli incidenti stradali su un periodo di 30 anni porterebbe ad avere circa 2.000 persone con lesioni in meno e quindi meno soggetti da curare per il Servizio Sanitario Nazionale. Il tracciato non dovrebbe interferire con altri progetti in itinere o con gli immobili vincolati esistenti. Ovviamente per garantire la continuità delle erogazioni dei sottoservizi sono state previste azioni mirate con una spesa di circa 7 milioni di euro.
Denaro utilizzato per armonizzare le esigenze del cantiere a quelle della cittadinanza scongiurando la sospensione dell’approvvigionamento idrico dall’acquedotto, della raccolta e smaltimento delle acque reflue delle fognature comunali e dei depuratori, della distribuzione dell’energia elettrica, del gas e della telefonia mobile, su cavo e in fibra ottica. Servizi essenziali cui paralisi porterebbe ad esacerbare gli animi esasperando il limite di sopportazione di residenti e imprenditori che per anni convivranno con il cantiere. Gli oneri per gli espropri di terreni e immobili, che dovranno essere inglobati nell’infrastruttura dopo essere stati dichiarati di pubblica utilità e quindi inseriti nelle aree di esecuzione dei lavori, ammontano a 83 milioni e 200mila euro.
I costi più alti
I costi maggiori saranno quelli da sostenere per lo scavo e il rivestimento del tunnel che incideranno per quasi la metà della spesa totale dell’infrastruttura: il 48%. A seguire la voce di bilancio che appare maggiormente costosa riguarda le opere all’aperto (fondazioni ed elevazioni) che dreneranno il 45% dei finanziamenti. Le attrezzature e i mezzi utilizzati nei lavori una volta connessi alla rete elettrica per essere alimentati necessitano di una potenza di 20 megawatt e di una spesa per le utenze che supererà i 5 milioni di euro.
Inevitabilmente la circolazione ferroviaria sarà rallentata dalla presenza del cantiere che si protrarrà per almeno 80 mesi. Per questo motivo, è accantonata la somma di 1 milione e 800mila euro per compensare sia l’assistenza al personale durante le operazioni che entrano in contrasto con il traffico su rotaia sia i ritardi stimati dei convogli in transito. La bonifica da ordigni bellici delle aree di lavoro, prescritta dal Genio Militare competente, è stata già avviata nell’estate del 2023 e prevede ad oggi una spesa di 522mila euro.
Scavare sottacqua aumenta la spesa
Scavare sottacqua comporta un’attenzione particolare ai dati geotecnici cui calcoli e valutazioni devono essere svolti in maniera certosina per scongiurare futuri inconvenienti e vizi strutturali che possano inficiare la tenuta e il funzionamento della monumentale opera. Per questo motivo, solo per le misurazioni interne ed esterne degli imbocchi delle gallerie, delle infrastrutture in sotterraneo e dei viadotti di nuova costruzione sono stanziati oltre 6 milioni di euro. La tutela dell’ambiente circostante è costantemente monitorata da un apposito Osservatorio che costerà 1 milione e mezzo di euro. In totale per le verifiche è predisposta una spesa di 3 milioni e 700mila euro, corrispondente allo 0,75% dell’importo dei lavori su base d’asta.
Il rischio di intaccare reperti archeologici di particolare valore storico e artistico è valutato nello studio preliminare del progetto che ha previsto un costo di altri 1.500.000 euro. La voce di bilancio più corposa resta quella destinata alla costruzione del tunnel stimata per un totale di 318 milioni di euro con aggiuntive opere a mare per 27 milioni di euro. Per il Parco della Lanterna che porterà a un completo restyling dei quartieri con la piantumazione di 800 alberi e la strutturazione di un’area verde estesa per 65mila metri quadri saranno spesi 17 milioni di euro. Lo svincolo via Madre di Dio, studiato per raggiungere il centro attraversando il tunnel sottomarino, costerà invece circa 40 milioni di euro a cui si sommano 24 milioni di euro per gli espropri.
Il ruolo strategico del porto di Genova
L’impegno di Autostrade per l’Italia pare sia vocato a lenire i danni del tragico crollo del viadotto Polcevera che oltre ai morti e ai 600 sfollati ha causato inestimabili ripercussioni sull’immagine e il tessuto economico della città. Il Ponte Morandi, infatti, non rappresentava solo lo snodo di un’imponente arteria urbana, ma un collegamento essenziale tra il Nord Italia e il Sud della Francia.
Funzionale a movimentare merci costituendo un nodo essenziale per l’industria genovese e la logistica del Mediterraneo, per l’imponente mole di container che approdano nell’ex Repubblica marinara destinati a raggiungere il resto d’Europa. Un ruolo che Genova riuscirà di certo a riconquistare uscendo dal temporaneo isolamento, ma con fatica e sacrifici. Difficoltà che inevitabilmente i residenti dovranno affrontare nei prossimi anni prima che il terzo tunnel subportuale più grande al mondo (dopo quelli ad Hong Kong e in Alaska) possa veder la luce, assistendo inermi al transito di mezzi pesanti in città e sopportando l’inevitabile inquinamento atmosferico e acustico determinato dalla loro continua presenza.
Le polemiche sull’infrastruttura
Intanto quella che è definita un’eccellenza dell’ingegneria italiana è aspramente criticata dai portuali, a partire dagli operai dei cantieri navali addetti alle riparazioni che sono scesi in piazza a più riprese per protestare contro la realizzazione del tunnel sottomarino. Sono preoccupati per il loro futuro. Lamentano incertezze per l’intero comparto che sarà fortemente penalizzato dalla cantierizzazione dell’opera che per anni è destinata a paralizzare le attività dei principali stabilimenti navali di Genova. I metalmeccanici temono di pagare il prezzo di un’infrastruttura che invece di diventare un volano per le loro economie potrebbe affossarne definitivamente le prospettive di ripresa. Le imprese sfrattate per consentire l’avvio dei lavori sono già una dozzina. Nonostante tutto Autostrade per l’Italia non arretra di un passo, convinta della bontà del proprio operato. ©
Articolo tratto dal numero del 1° Giugno 2024 de il Bollettino. Abbonati!
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